长安汽车生产线流水线,长安汽车生产线流水线视频

1.汽车人车企的经济保卫战

2.长安汽车副总裁余成龙去世，他究竟是因何去世的？

3.2020长安cs75 plus的存储接口在哪？

4.鼓励年轻人进厂前，请先提供厕所自由丨汽车产经

5.开启“复工模式”！汽车行业要怎样追回“丢失的一个月”？

中国四大汽车公司，分别是一汽、车风、上汽汽车和长安汽车。今日大家来聊一聊这一早已有150很多年历史文化的长安汽车，到底长安汽车怎么样？长安汽车如何品质怎么样？

刚刚也是说到，长安汽车早已拥有150很多年的历史时间，那简直十九世纪就现已拥有？对的，长安汽车的原名是1862年创立的上海市洋炮局，由李鸿章授职创立，之后改名为熟识的南京金陵制造局，也是那时候中国最大的军工厂。李鸿章耗费了许多精力在它的身上，对它持续改建，到1899年，南京金陵制造局早已进步有近千台设备和上万名职工的大中型军工厂，变成那时我国关键武器生产制造中心之一。

因为战事，南京金陵制造局搬往重庆市，在其中改名几回，最终改名为中间兵器工业质监总局国营企业四五六厂。在中央***的辅导下，四五六厂的职工在艰辛的条件下研发出我国第一辆越野汽车——湘江牌46型越野汽车。接着四五六厂改名为长安设备生产厂。

因为技术性限定，长安设备生产厂只有从仿造逐渐，而总体目标是日本铃木摩托。1984年，第一批长安牌SC112和SC110微型汽车宣布退出。

因为SC112和SC110的取得成功，增加了长安与日本铃木摩托协作的自信心。1993年，长安铃木汽车有限责任公司宣布创立，创立后下手的第一款车型是铃木奥拓。1995年，长安铃木摩托研发出第一台创脉SC7080轿车，此车在同一年4月1日宣布投放生产制造。而最终一辆创脉于2008年7月驶下生产流水线，到此创脉已累积生产制造504861台。

与国外知名品牌开展合资企业让长安汽车尝到好处，除开铃木摩托，长安也尝试找寻新的目的开展协作。2001年，长安标致汽车有限责任公司创立。没多久做为福特汽车在中国投运的第一款轿车嘉年华会宣布退出。迅速，长安福特汽车发布了继嘉年华会以后的第二款车型——蒙迪欧。这款车是遭到了许多顾客的五星好评，现如今2018款蒙迪欧早就全新升级更新换代，外观设计拥有较大更改，市场价17.9八万-31.9八万。

合资企业的步伐依然_有停住，2006年，长安汽车、福特汽车与马自达汽车达到三方协作，公司改名为长安福特汽车马自达汽车有限责任公司，马自达汽车为入股协作。与此同时发布了一款名叫马自达3的新汽车，遗憾这新款车最终由于市场销售错乱只能停工。

想来大家都掌握吉利收购了volvo，可是你是不是了解长安以前与volvo开展协作呢？是的，长安汽车在2006年与volvo战略合作，volvo以转让技术的方式受权长安福特汽车马自达汽车生产制造及市场销售volvoS40轿车。遗憾过高的价格并没让它得到市扬的认同。

前边大家总结了长安汽车的合资企业路途，那_大家把眼光转到独立路面上。而以前长安汽车是关键生产制造小型商用汽车为主导，直至2006年，宣布发布自主品牌轿车战略定位，宣布宣布涉足轿车行业。同一年广州车展上，长安汽车第一款家庭用轿车奔奔正式上市。

长安奔奔发售后，长安汽车乘热打铁发布了几种车型，遗憾反应一般，都沦落弱化商品。直至2009年，发布了长安悦翔，这款轿车或多或少拥有马自达3的身影，但是或是得到了销售市场的认同。

第二年，长安汽车公布其全新升级品牌战略和四大知名品牌标志，在其中就包含长安新能源客车新标志。先前的巨盾型标志因为视觉效果撞击力不强，新标志的创新来自于抽象性的羊角，只是四年就拆换知名品牌标志，能够见到长安在扩展新能源客车行业的信心。

现如今长安汽车的中高档车型有睿聘和CS95，市场价各自是12.0八万-15.0八万、15.9八万-22.9八万。

做为自主品牌，顾客是很注重产品品质的，而长安汽车在这块还有待提高。精准定位紧凑SUV的长安CS75，是长安汽车最受欢迎的发展战略车型之一。可是销售量受欢迎的与此同时，长安CS75车型也出_了汽车发动机机油增多的状况。为何说起也呢？由于刚东风本田汽车才发生。

不一样的是，长安汽车的反应力或是飞快的，立刻进行了招回工作中。可是现阶段有一部分早已接纳招回的长安CS75买车人表明，长安得出的招回计划方案并_有带来实质的功效，反倒促使车子使用性能降低、耗油量提高、运作时车子排汽管出现大量的排气管冒黑烟，而且也会危害到汽车的制热实际效果。正因如此，招回好像不能根除，长安汽车在汽车机油事情上以及许多作业要解决。

长安汽车在进步的路面有点儿相近好意头，但是有别于好意头大手和脚的回收，只是和国外知名品牌开展合资企业。这一方式对比回收，速率和效果是比不上他们的，只有借助渐渐地积累工作经验。但是如今摆放在长安汽车眼前的困难是怎样提高自主品牌的知名度，把自主品牌商品水准做到合资。这条道路也有较长，期待长安汽车能努力到最终，变成自主品牌的霸者。

百万购车补贴

汽车人车企的经济保卫战

应该是一汽大众在成都的生产线。生产节拍是60JPH，即每小时生产60辆汽车，也就是每分钟生产1辆汽车。

该生产线是西门子严格按照德国大众全球统一的技术和质量标准建立的。其生产节拍与德国同步。

长安汽车副总裁余成龙去世，他究竟是因何去世的？

新冠肺炎疫情下，稳经济、稳就业与防控疫情同等重要。对于汽车业，既是一场抗疫阻击战，也是一场经济保卫战。作为中国经济“压舱石”，汽车制造业高度关联于中国宏观经济发展。各地推进的复工复产有助于保持制造业生态稳定，进一步增强中国经济对于疫情的抗侵袭能力。

文/《汽车人》张敏

中国抗击疫情正迎来转机，新冠肺炎新增确诊病例已连续数日下降，标志着疫情防控开始进入一个新的阶段。

继2月10日复工后，车企迎来新一轮“复工潮”，处于半停摆的汽车业加速驶入正常轨道。

2月17日，广汽集团旗下整车企业，包括广汽本田、广汽丰田、广汽乘用车、广汽新能源、广汽菲克广州工厂陆续复产。总部位于广州的东风日产，也开启复产之路。

在西南重庆，长安汽车渝北工厂焊接、冲压、涂装、总装车间开始全线复工运转。2月18日，长安汽车全系产品迎来复产下线。

在遥远的东北，随着一辆黑色的奥迪A6L缓缓驶下生产线，新冠肺炎疫情发生以来，一汽-大众长春基地正式复产。位于浙江头门港经济开发区的吉利汽车临海基地，经过多方筹备，2月19日迎来了复工复产……除处于疫区的湖北汽车业，全国汽车业正在有序实现复工。

据中国汽车工业协会最新统计，目前汽车行业复工率超过75%。新冠肺炎疫情下，稳经济、稳就业与防控疫情同等重要。对于汽车业，既是一场抗疫阻击战，也是一场经济保卫战。

汽车业复工之重

汽车业是我国制造业重要支柱产业，总产值占GDP比重高达9%。作为中国经济“压舱石”，汽车制造业高度关联于中国宏观经济发展，是一个国家制造业软件实力和硬件实力的双重标杆。

作为一个高度综合的行业，汽车制造业涉及钢铁、化工、电力、装备制造、电子原材料及其产品销售，与上下游企业密切关联。复工复产有助于拉动上游的钢铁、橡胶、化工、电子等需求，保持制造业产业生态和供应链稳定，避免或降低中国经济更长期的负面影响。

同时，作为劳动密集型重资产行业，汽车业从业人数巨大，关乎经济升级、民生改善和社会稳定。为了控制库存量，车企在尽可能近的地方寻找供应商，形成产业集群效应。

以广东地区为例，2019年上半年广汽集团连同合营/联营企业的总营收达到1686.85亿元，日均营收约10亿元。

据百度迁移地图显示，从2月开始，广东一直居于人口回流省份之首，花都汽车城复工率高达96.35％，这与东风日产等车企复工息息相关。

在经济增长处于增速下行、艰难转型的关键时期，疫情短期内对汽车业的冲击不容忽视。与餐饮、文旅等第三产业恢复起来相对较快不同，制造业如果不尽快恢复生产，引发的产业链、供应链一旦中断，容易形成转移替代。

根据中汽协对183个整车生产基地的调研结果，截至2月16日，尚有51.9%的整车企业生产基地仍不能复工。“即使已复工的厂家也不是全面复工，至于何时全面复工要到2月24日再看。”

2月20日，湖北省新冠肺炎疫情防控指挥部发布通告，要求省内各类企业不早于3月10日24时前复工。这意味着，占据着武汉市乃至湖北省汽车产业举足轻重份额的东风集团将深受重挫。按照东风公司2020年利润总额在400亿元以上目标计算，每停摆一天就意味着损失以亿元计量。

疫情还将使武汉1100多家汽车零部件企受损严重。博世集团全球首席执行官Volkmar?Denner曾发出警告称，由于博世严重依赖中国市场，新冠肺炎疫情很可能会影响其全球供应链——在武汉，博世拥有两家相关公司。

更不用提在全球化协作生产越来越紧密的当下，汽车产业链已经深入地参与了全国乃至全球分工。因中国零部件供应商断供影响，包括韩国、日本等多家海外汽车工厂出现停工停产。

受制于供应链，北京奔驰日前在一则函上公开表示，延迟复工一天日损4亿元。显然，汽车业复工复产事关上下游产业链，规模庞大的配套企业和汽车消费市场，等不起，也拖不起。

在钢丝上跳舞

疫情之下，无论是车企、零部件企业，还是经销商，汽车产业链上的每一个环节都承受着压力。

一方面是生命安全，一方面是经济压力，中国汽车业如何迎接复产大考的检验？这需要魄力和担当，更需要智慧。

人和物的自由流动受限，是影响车企复工的两个重要因素。这要求企业复工要在保障人员安全和恢复正常经营秩序之间取得平衡。

防疫、生产“两手抓”，是很多车企的整体思路。在严防死守的前提下，实现产量稳健增长，车企正在努力兼顾。

很多企业早在2月10日就开始紧张地筹备复产准备工作。从工厂内外员工防护措施，到高效协同生产、采购和销售等价值链环节，再到支持渠道伙伴、加强上下游协作等推出详尽预案。这为整车企业逐步实现复产创造了条件。

供应链是最大的难关，这是目前整个行业面临的难题。由于不同地方的企业受制于当地政策，开工时间无法确定且无法统一，导致整个产业链受到极大影响。相关统计表明，截至2月17日，零部件行业仍有超过半数生产基地尚未复工。

《汽车人》获悉，东风日产早在复产前的2月15日开始，就开始走访中山、广州等多家供应商，就其复工准备情况、存在的困难和复工审批办理情况进行了解，确保供应链的顺畅。

受制于零部件供应，即便生产线重启后，企业也需要一段时间来实现产能爬坡。不少车企提早复工，根据供应链准备情况，实施柔性化生产，分阶段实现产能爬坡。为此，不少车企根据供应链准备情况，实施柔性化生产，分阶段实现产能爬坡。

为了顺利复工，各家企业进行了一系列紧锣密鼓的细化安排，在员工排查、入场检测、健康防护、后勤保障等方面加强布控。很多企业都给复岗员工提供了一个安全的工作环境：在各工厂、办公区等按防疫要求设置临时隔离区域；采取“北欧式排队”、“高考式就餐”，防止病毒传染……

东风日产副总经理陈昊表示：“我们要做的，就是在确保员工身心健康的前提下，尽快恢复正常的生产经营秩序，让全价值链的生产经营运转起来。”

尽管复工后企业采取轮流办公、红外测温等措施，各地企业对待复工也小心谨慎，但是复工一周以来，全国各地也不时传出聚集性传染的消息。2月19日，重庆市巴南区一家拥有四五百名员工的生产企业爆发聚集性疫情，复后又被关停。疫情中的制造业复工之路，难度不亚于在钢丝上跳舞。

逆风前行，亦见风口

中国正为有序恢复经济探索新模式。包括汽车业在内的制造业也在积极自救，运用创新模式，从内部实现转型升级。

在突如其来的疫情下，中国一汽基于钉钉数字化平台，实现远程办公，为疫情防护下顺利复工提供了全面的助力，而这只是一汽集团数字化转型的一部分。目前，业务重构、数字化正在一汽集团全面落地。

复工复产并不是简单地打开生产线开关，而是资源的科学调配、产能的继续优化。

以长安汽车渝北工厂为例，通过智能化改造升级，自动化率超过90%。机器人在疫情防控阻击战与有序复工复产中正发挥着积极作用，避免了传统工业企业工序繁多、流水线长、人员聚集多等劣势。数字经济在应对不可抗力的疫情时正发挥出巨大的能动作用。

与整车有所不同，终端市场复工状况并不乐观。据中国汽车流通协会调查，截至2月18日16时，全国70家汽车经销商集团、4456家4S店中，员工复工率23.6%，销售效率6.2%，售后效率6.7%，综合复工效率仅为9.82%。

由于疫情期间经销商资金只有流出没有流入，如果疫情短期无法得到有效控制，大量经销商将面临资金匮乏问题。

复工还只是第一步，产出的商品最终要靠终端渠道流向消费者。经销店是产品供应的终端，也是与消费者密切接触的一线。为了提振终端，各家主机厂纷纷采取了多重措施为经销商减压，通过不设2月份销售目标、金融政策扶持、补贴经销商或给予库存贴息、延长保修期等方式，来缓解经销商经营压力。

面对当下的新冠肺炎疫情，消费者们对互联网和线上服务的依赖性将会得到进一步加深，这也促使传统销售模式向线上近一步转移。尽管汽车属于大宗实体消费品，短时间内，还难以达到小商品和虚拟产物的高周转率，但新的风口已经呈现。

只有稳定生产经营秩序，社会步入正常消费轨迹，终端市场能够正常卖车，企业才能高速运转。对于汽车行业而言，复产是一针强心剂，不仅提振士气，更为全价值链的伙伴带来信心。各地推进的有序复工复产，将进一步增强中国经济对于疫情的抗侵袭能力。

从这个角度说，政府从供给端和需求端层面进行系统有效的政策引导，帮助汽车行业尽快恢复正常生产秩序的同时，还要继续促进汽车行业转型、结构优化，以实现更好发展。

作为产业链上第一拉动力量，车企复工将逐步带动产业链条正常运转。力争把疫情带来的影响降至最低，这也是当下大多数主流车企在一季度的重点工作。好在，冬天就要结束了，春天还会远吗？（文/《汽车人》张敏，部分来源网络）版权声明本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2020长安cs75 plus的存储接口在哪？

据报道：九月十二日，长安汽车发布公告，称副总裁余成龙先生去世。因突发的疾病，而救治无效不幸去世。

从往前看到他的信息，余成龙是七三年的，他今年才48岁，这么年轻就被疾病带走了。真的是让人惋惜。有消息称余成龙刚上任副总裁不久，还不足两个月，这多么令人惋惜啊。

车辆的种类虽然多，构造却大同小异。这应该说是标准化的功劳，也是大型生产流水线的需要。随着社会的发展、科技的进步和需求的变化，铁路车辆的外形开始有了改变，尤其是客车车厢不再是清一色的老面孔。但是它们的基本构造并没有重大的改变，只是具体的零部件有了更科学先进的结构设计。

一般来说，车辆的基本构造由车体、车底架、走行部、车钩缓冲装置和制动装置五大部分组成。

车体是车辆上供装载货物或乘客的部分，又是安装与连接车辆其他组成部分的基础。早期车辆的车体多以木结构为主，辅以钢板、弓形杆等来加强。近代的车体以钢结构或轻金属结构为主。

鼓励年轻人进厂前，请先提供厕所自由丨汽车产经

长安的储存接口， 一个在驾驶室中控屏下面的储物架盒上面，有一一个点烟器的旁边，也就是在换挡杆的前面。 还有一个就是在后排座椅空调出风口的位置。

ODB接口为国际标准汽车通讯接口。后又把OBD的传输速度提高，升级为OBD-II接口。是汽车电脑与外部通讯的标准接口。随着汽车的发展，各个厂家的接口也有所不同。一般接口在汽车方向盘的下方，在容易接数据线的位置。

注意事项：

车辆的种类虽然多，构造却大同小异。这应该说是标准化的功劳，也是大型生产流水线的需要。随着社会的发展、科技的进步和需求的变化，铁路车辆的外形开始有了改变，尤其是客车车厢不再是清一色的老面孔。但是它们的基本构造并没有重大的改变，只是具体的零部件有了更科学先进的结构设计。

一般来说，车辆的基本构造由车体、车底架、走行部、车钩缓冲装置和制动装置五大部分组成。

车体是车辆上供装载货物或乘客的部分，又是安装与连接车辆其他组成部分的基础。早期车辆的车体多以木结构为主，辅以钢板、弓形杆等来加强。近代的车体以钢结构或轻金属结构为主。

开启“复工模式”！汽车行业要怎样追回“丢失的一个月”？

网络上流传过这样一个故事：一位刑满释放的人员，出狱后痛改前非，进入工厂努力工作，一个月后便辞职了。问其原因，无奈回答，“监狱只需要一周五天，每天工作8小时，工厂却要我每天13个小时玩儿命干。”

结论是：进厂竟然比坐牢还辛苦。

该故事的真实程度我们无从查证，但制造业越来越难留住工人却是事实。

数据显示，近五年来，平均每年有150万劳动力离开制造业。与之形成对比的是，选择外卖、快递的年轻人越来越多。去年，某外卖平台曾公布数据：“疫情期间新增的58万外卖骑手，40%来自制造工人”。

“玻璃大王”曹德旺表示不明白，为什么“现在的年轻人宁愿去送外卖，也不愿意去工厂上班”。他将这一现象视为，“制造行业当前所面临的困境。”

汽车产业属于重灾区之一。今年3月，小康集团董事长张兴海在两会上大吐苦水，称外卖、电商、网络直播等行业抢走了大量人力，导致产业工人出现空心化。

据汽车产经了解，跟其他制造业对比，汽车制造业的用工结构有其特殊性——通常情况下，主机厂的普工分三种：正式合同工、劳务外包工、实习学生。后两者比重占大部，更新率较高，正式合同工则属于少数。

张兴海建议政府给新员工提供就业补贴，对临时用工给予收入补贴及保险补贴，大概率是希望解决这两个群体的招工困难。

然而，从经济学的角度来观察，制造环节的增值是最低的，两端的研发和销售的增值比较高，而制造环节用人比较多，资本的逐利性就必然要求把人异化为成本，普工因此成为被优化和压榨的群体。

主机厂的“空心化”，可能并不是有补贴就解决得了的。

[ 工人三难：如厕难、加薪难、升职难 ]

造成招工难的原因是多层次的，其中部分原因就出在主机厂身上。

在主机厂当普工会比坐牢还不堪吗？住在河北的小武向汽车产经讲述了他在本地一家汽车工厂做外包工的经历。

“纯粹是肌肉记忆，一点意思都没有，一整天的工作都是打螺丝。而且他们管理工人的那种方式，会让你感觉到你不是一个人，你只是流水线上的一颗螺丝。”

小武说，那家主机厂采用的是军事化的管理方式，早上到厂里先开早会、喊口号，中午排队去食堂吃饭，车间里面也不允许玩手机、不允许说话聊天，去上厕所要提前说，要让副班长过来顶一会。“保安的兼职我也做过，都比这要强，当保安起码能溜达溜达。”

同时，车间内还有负责监督的“义警”。

此前，有员工在厕所隔断间玩手机游戏被“义警”抓包，“义警”将之作为反面案例，粘贴公告。

失去厕所自由，在汽车制造流水线上是普遍现象。安徽一家主机厂普工就表示：“生产线会设置停线大便的时间，但如果生产节拍紧或者人手不足，会出现线边小便的情况。”

有一段时间由于不习惯周边饮食，他甚至每天都吃完蒙脱石散（止泻药）再上岗。

这两个案例听着都很不尽人意，但主机厂正是靠这样的管理方式，确保了效率的最大化，千百台机器一开，轰鸣声阵阵，流水线一刻不停。

小武说，绝大部分普工的日常都是如机器一般单调又乏味，也因此，很少年轻人能“呆得住”。“一天纯工作时间十个半小时，节拍还不能慢。掉线、迟到、错漏装、请假都要扣钱，你说有幸福感吗？”

相比枯燥的工作方式，主机厂的“低薪”更容易吓退年轻人。

据职朋职业圈统计，长安汽车普工/操作工平均工资为4814元/月，长城汽车为5439元/月。跟一线城市的外卖员“努努力”就能月薪过万相比，汽车工厂普工薪酬水平相对较低。

现年30岁的老王在湖北某合资主机厂工作，他是车间里的“普工老人”，但这不意味着他的收入会比新人高多少。他透露，工龄工资是每月15元，除此之外的福报就是“干活更快了”。

做着“终将被机器人取代”的工作，拿着远远落后于通货膨胀的薪资，年轻人逃离工厂成为一项群体行为，并不出奇。

主机厂人员反映招工难

那些对工厂更重要的高端工人，那些真正拿着高级蓝领薪水的人，是不愿意离开制造业去送外卖、送快递、开网约车的。在天津大众负责涂装工作的李灿去年拿到了30多万年薪，相比6年前他刚本科毕业，薪酬翻了三四翻。

“工程师和普工属于两个不同的层级，区别非常大。”李灿直言。

当然，为了吸引年轻人加入，现在很多主机厂开始建立规范的内部晋升机制，让工厂普工也能看到自己的上升路径，对未来有奔头。比如，普工可以晋升到班长，再到工长，目前工长到工程师的路径也被打通了。

但是，要晋升也并不容易。李灿介绍，从普工到班长，首先操作技能要全面，打焊点、返修、装配等多个岗位的技能都要掌握。如果办事综合能力强，当个班长，相对容易。从班长到工长就比较难了，需要通过公司的测评。

晋升到工程师就更难了。“工长晋升到技术员，有途径，但很窄。当工长有‘外水’，其实没必要当技术员，当了技术员反而会卡在底层技术员这里，毕竟这个升级的身份仅在本公司有效，别家招聘仍旧看学历。”李灿说。

[ 进厂和送外卖，孰正孰歪 ]

这几年在武汉某个主机厂里面，有个很“神奇”的现象。有一小部分家住本地的工人，开着四五十万的车来工厂当普工。原因是家里人怕他们无所事事、误入歧途，进厂起码有事干，还能学点东西。

能够推断，进厂在老一辈人看来，是一条至少不会走歪的正路。

确实，这条路听起来比“灵活就业”更稳妥，甚至还有人在这条路上实现华丽逆袭。最典型莫如立讯精密创始人王来春，这位来自潮汕地区的农村女孩，从富士康的普通操作工做起，一路升职，最终出走富士康，并创办了一个与富士康名气相当的制造帝国。

右二：立讯精密董事长王来春

“最强打工妹”王来春的故事充满了正能量，然而，它对于当下主机厂里的年轻人来说，却属于那种“看看就好”的案例。

“汽车产业机械化提升速度越来越快，你也许有耐心沉淀下来，但也难保会被每年的减员指标给刷下去。”湖北老王说。

对于减员的残酷，老王有着切身的体会。“以前保险杠需要配备两个普工，产线加装机器手之后，工位减少到一个。”

老王认为，随着机器替代手工，那些认为自己工作会被机器替代的人，必然会产生不安全感。

这样一看，选择灵活就业，似乎有更多自我掌控的权力。

拿外卖来说，赚多赚少自己说了算，并且工作时间灵活：

如果每天只做最繁忙的4个小时饭点，收入有3000—5000元，抵得上主机厂普工的全勤月收入；如果全天接单11小时以上，就能拿到9000元以上，抵得上刚入行的工程师的全勤月收入。

很多外卖骑手曾表达过自己天性散漫，很难做到在一个固定的位置重复做一件事情，而当外卖骑手可以见识不同的人和事物，每天都会有新鲜感，这让他们对工作本身充满了热情。

在外卖行业，有“干一天玩三天”的“三和大神”，但也不乏进取型的人，他们希望先在大城市里维持住生存的底线，同时在城市里慢慢寻找更多机会。

《骑手就业迁徙地图》数据显示，48.2%的骑手想要学习“创业和开店技能”。而在离职的外卖骑手中，11.2%的人选择自己做生意。

去年11月，一名在杭州当了六年外卖骑手的80后成功赚到了人生第一个100万。六年时间，他省吃俭用，一条裤子补了又补，一家人也从未下过馆子。因为长期在杭州的美团骑手里排名第一，他被骑手们奉为行业大神。而他手上那100万的存款，也成为骑手们继续奔跑的动力。

80后骑手和他的100万

有意思的是，这名行业里的“状元”却并没有受到李灿等几个车企工程师的认可。

“这名骑手的例子并没有太多的普适性，大部分骑手是没有这么高收入的。再次，我感觉他付出的这些精力和时间，如果去工厂，或者做别的，应该得到的会不止这100万。”

李灿认为，大城市需要的是相对年轻的劳动力，也就是有所谓的掐草尖特性。骑手们只能在20-30多岁这段时间获得不错的收入，未来的事业、工伤、养老都会是问题。

“相对来说，去主机厂会学习到一些技能，有些还会接触到行业里较为前沿的生产技术，后期不管是当班长、工长，还是再择业，都是有路可走的。”李灿说。

NO.3

[ 汽车厂需要的，是大国工匠 ]

经济学家宋清辉表示，“多进工厂少送外卖”的建议只适用于短期，机器替代劳动力已是大势所趋，不可逆转。

“中国经济应该靠新型多层次专业人才带动，未来也只有新型多层次专业人才才能够适应人工智能时代。”宋清辉说。

按照这个趋势，指望当下的灵活就业者们回流到制造业来解决用工荒，似乎并不人道——因为这部分人群和汽车产业长期的劳动需求之间多少存在错配，恐怕他们迟早又要离开制造业。

2020年，美团发布过一个骑手就业报告，其中说到24.7%骑手学历在大专以上，这意味着确实有大学生选择当骑手或者通过骑手实现过渡性就业。但绝大部分骑手仍旧是学历较低人群，他们多数来自凋敝的农村，没有受过系统的教育。显然，这类人群并不是汽车厂希望长期栽培的对象。

理论上，每年离开制造业的150万劳动力里面，想必就包含工厂主动裁减的人数。

正如前面湖北老王所说，汽车厂每年都有减员指标。随着工业机器人大规模开进汽车厂，越来越多的制造工人都被“赶出”了工厂。

把时间线往长了拉，其实汽车产业并不缺会拧螺丝、抡大锤的人，流水线层面的用工荒都可以通过加旺季薪水、大量调动短期劳动力来解决。真正能消除产业空心化问题的法子，是培养出数量够多的“大国工匠”。

然而，聚焦到人力供应端，教育缺口实在太大了。

中国拥有2亿技能劳动者，其中能够执行复杂任务、快速适应技术变化的高技能人才，为5000万。在就业人口总量中的比重，与发达国家相比存在很大差距。

尴尬的是，2021年高校毕业生909万，创历史新高，有八成毕业生担心自己一毕业就失业，一些热门岗位的竞争激烈程度甚至达到了200 : 1。左边就业难、右边招人难，今天的中国已经出现了一个很诡异的现象。

其实，国家已经有诸多针对性政策推出。把今年的鼓励高校毕业生到中小企业就业以及去年的“双减运动”和“普职分流”连起来看，会发现各项政策都是为了把中国年轻人的学业和就业结构失衡问题调整过来。

当然，只是调整结构也许还不完全管用。有主机厂人士便反映过，在总量不足的同时，人才的质量也无法满足产业发展的实际需求。

高等教育质量监测国家数据平台提供的课程设置现状比较显示，机械类与车辆工程的核心专业课程体系与智能网联汽车研发人员课程需求的匹配度仅分别为33%和53%，换言之，有过半的专业课程与毕业生的实际工作需求无关。

这也是为什么有主机厂的人会提出开展“菜单式”培训，和校企合作“订单班式”就业。

小康集团董事长张兴海：鼓励年轻人多进工厂

互联网金融就是高大上，技术工就是劳碌命。这种认知要扭过来，对于今天的中国来讲，的确是一个艰难的过程。

这个过程需要多长时间完成，历史也没有给出可以参考的答案。但在这个过程中，其实汽车厂可以大有作为。

汽车制造业已转型升级多年，也应该进化出让年轻人向往的工作条件。如果厕所自由都提供不了，那么，来再多的“工匠”也是留不住的。

NO.4

[ 最后说说 ]

工人，是为过去中国二三十年高速发展做出了巨大贡献的群体：正是他们的存在，使得中国企业在各个环节不断击穿价格底线。

然而，工人为中国企业换来了坐上牌桌的机会，却似乎没有位置再留给他们了。

如果继续进厂，薪水低，待遇差，且随时面临减员。如果灵活就业，未来的医疗、养老都仍是问题。

其实，小康集团张兴海所说的给工人发补贴在很多发达国家都是寻常事。比如法国、德国其贫困线工资是1600欧元，低于1600欧元即可获政府补贴。在瑞典，装修工人人工费的30%由政府承担。

当然，中国有巨大的就业体量，要向发动国家靠拢极不容易，廉价劳动力在很长一段时间内可能会继续存在。

但中国社会也正在努力转型。去年人社部已提出，针对企业单位里的各种技术工人进行补贴，每人每年补贴标准5000元以上。

值得庆幸，变化正在一点点发生。

2月24日，一辆大众朗逸缓缓驶下生产线。仅仅4天后，上汽大众就成为国内首家迎来第2200万辆汽车的车企。

这是一个缩影，一个中国汽车工业开始回到正常轨道上的象征。

“像期盼初次约会一样期盼复工，像怀念初恋一样怀念早高峰。”这是春节后，一名车企员工在朋友圈的留言。在一个前所未有的春节假期之后，汽车行业也迎来一次前所未有的“复工”。人人戴着口罩、排队接受体温检测、随处可见的消毒措施……汽车人的工作方式，也在这个春天发生了巨大的改变。

对于拥有复杂供应链的汽车行业，“复工”这看似简单的两个字，却并不简单。由于全国各地的疫情管控，大多数地方实行隔离，这也为企业复工复产带来相当大的难度。而由于疫情波及，汽车行业制造端的整个供应链受到了影响、此外，物流、销售也都深受影响——从供应商到主机厂、再到经销商，牵一发而动全身。

复工复产的延迟，在过去的一个月中，给中国乃至全球汽车制造业带来不可估计的损失，尽管未有权威机构统计，但有媒体从各车企的报表及所公布数据折算，中国汽车制造业或日损200亿元。

把丢失的一个月“追”回来！当全中国都在努力时，汽车行业也传出了一个个好消息。

2月10日起，吉利集团总部园区陆续复工，生产基地在2月15日-25日期间陆续复工。

2月10日起，北汽集团全面复工生产。公司统筹兼顾防疫情和稳经营的“双线”战役，围绕研发端、生产端、消费端全面布局，聚焦打造“高、新、特”产业结构。

2月17日，广汽集团旗下整车企业在广州的生产线“火力全开”。广汽传祺、广汽新能源、广汽本田、广汽丰田、广汽菲克等正式恢复生产。

2月18日起，长城汽车全国生产基地防疫和恢复生产工作吹响“冲锋号”。保定、徐水、天津、重庆四大整车生产基地已恢复生产，平湖、泰州、日照等工厂建设项目也已相继开工。

甚至于，在处于疫情最中心的湖北。东风商用车也于2月20日实现部分复工，成为东风集团湖北省内率先复工的代表。

此外，上汽大众、长安汽车、东南汽车、比亚迪、奇瑞汽车、特斯拉等各大车企都已实现复工复产。截至2月底，汽车行业的复工率已超过了80%。自动化生产线高速运作，AGV物流小车来回穿梭，与此同时，流水线上工人佩戴着口罩专心忙碌，公共区域工作人员一遍遍做着消毒……这样的场景，已经成为汽车行业的“新日常”。

面对“失去的一个月”，面对北京车展的无限期推迟。汽车行业找到了应对措施——面对疫情的影响，多数原定于一季度上市的新车，都选择取消大张旗鼓的线下发布会，改为线上发布。

汽车制造业是一个高度协同的链条产业，处于上游的配套零部件渠道是否畅通，同样影响着全局。在经历了“断供危机”的考验之后，零部件供应商也开始恢复正常生产——除了武汉和襄阳工厂以外，伟巴斯特已经在2月17日前全面复工；另一零部件巨头博世，其在华的38家工厂，除了一家在武汉的热力技术工厂(非汽车业务)以外也已全面复产；此外，伟世通、法雷奥、均胜电子等零部件供应商，也都基本恢复了生产。

在汽车行业的另一头，同样洋溢着春天的气息。中国汽车流通协会的最新数据显示，截至2月28日，全国经销商开业率超过了80%；与此同时，面对病毒疫情，汽车行业也相应增加了新的服务举措，在线营销、直播卖车，已经异军突起，成为疫情时期汽车营销的主要模式。

无论疫情将在何时结束，可以确定的是，我们已经真正见证了历史。熬过这一次疫情的车企，未来在市场上将必有一席之地——疫情虽然在短期内会对中国汽车产业造成负面影响，但也促进了整个行业的优胜劣汰。一些规模小、实力弱的零部件供应商、经销商，乃至主机厂，可能因此而倒下，但留下的空间，能够让那些活下来的企业活得更好。

从复工，到汽车行业的真正复苏，或许只需要几个月时间的等待！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。