轿车桥壳-汽车桥壳设计论文

1.汽车车桥那些部位容易损坏

2.09sivl-8材料中文为什么？

3.铝硅合金在汽车工业中的应用前景及研究现状

4.奔驰2530K参数

5.急求一份轻型货车驱动桥总成设计及计算！！！！！！！！！！

汽车车桥那些部位容易损坏

一骨架油封的结构和密封原理

汽车轮毂外骨架油封，俗称铁壳油封。由于其精确的同轴度、良好的密封性，已被广泛用在汽车行业要求高速旋转、精密配合、同轴度要求高、工况较恶劣、长期高温等环境下的紧密配合的密封系统，正逐步取代我国原有的内置骨架唇形密封结构。

1、骨架油封结构：骨架油封—般由三部分组成：油封体、加强骨架和锁紧螺旋弹簧。密封体按照不同部位又分为底部、腰部、刃口和内、外密封唇等，在自由状态下的骨架油封，其内径比轴径小，即具有一定的“过盈量”(参见GB9877．2—88)。锁紧螺旋弹簧的作用是当轮毂骨架油封装入轮毂油封座和油封内座圈外轴径上之后，油封刃口的压力和锁紧螺旋弹簧的收缩力对内座圈外轴产生一定的径向紧力，经过一段时间运行后，该压力会迅速减小乃至消失，为此加上锁紧弹簧后可以随时补偿油封自紧力。

2、骨架油封密封原理：在轮毂骨架油封与油封内座圈外轴之间存在着油封刃口控制的油膜，此油膜具有流体润滑特性。在液体表面张力的作用下，油膜的刚度恰好使油膜与空气接触端形成一个新月面，防止了工作介质的泄漏，从而实现旋转轴的密封。轮毂骨架油封的密封能力，取决于轮毂骨架密封面油膜的厚度。厚度过大，轮毂骨架油封泄漏；厚度过小，可能发生干摩擦，引起轮毂骨架油封和油封内座圈外轴磨损；轮毂骨架密封唇与油封内座圈外轴之间没有油膜，则易引起发热、磨损。

3、汽车车桥轮毂骨架油封的安装：轮毂骨架油封安装时，必须在骨架油封密封圈上涂些油，同时保证骨架油封与油封内座圈外轴心线垂直，若不垂直，轮毂骨架油封的密封唇会把润滑油从油封内座圈外轴上排干，也会导致密封唇的过度磨损。在运转中，轮毂骨架壳体内的润滑剂会微微渗出一点，以达到在轮毂骨架密封面处形成油膜的状态最为理想。科学、专业、有效的安装方式可以提高骨架油封耐磨、耐温性，保证让汽车车桥长期工作在180℃状态而不出现润滑脂泄露。

轮毂骨架密封既是汽车密封系统中非常重要的环节，但又容易被忽略，也是长期困扰我公司润滑脂的泄露问题。润滑系统的泄露造成巨大的经济损失，引起客户的不满、造成制动环境恶化等系列问题。对轮毂骨架油封密封进行正确安装和使用是降低成本、保护汽车密封系统环境的一项十分重要的工作。

前一段时间，市场上反映我公司前桥轮毂油封存在漏油、夹边、断裂及其它质量隐患，影响着车桥正常运营，对我公司产品在客户的声誉也造成一定的影响。针对这类情况，我们对油封漏油问题进行了全面深入调查、实地解剖分析、利用显微镜观察等科学手段研究，最终发现在油封的装配过程中，由于装配方式各工装设计中存在不科学和对装配工艺编排不合理，引起油封轴心线与轮毂轴心线偏差较大是主要问题，而且这种不同心度在油封装配完成后很难检查、发现。

对此我们对公司现有前桥轮毂油封的装配工艺进行改进，改进了装配工艺和操作方法，设计了新的装配夹具，提高前桥轮毂油封的装配质量，经过半年多的考察，由于安装工艺的原因而产生的油封漏油的现象基本没有再次发生，前桥轮毂油封的装配质量也得到很大的提高。

在对轮毂油封装配工艺改过过程中，我们利用查找的有关资料，对轮毂骨架油封压入力进行理论计算，制订了新的轮毂骨架油封装配方案，改进了压装的设计与结构，保障了轮毂骨架油封装配质量。

二汽车车桥前轮毂骨架油封装配工艺要求和装配工序图

1、汽车车桥轮毂骨架油封技术要求

汽车车桥轮毂骨架油封安装与配合的要求：油封内座圈轴的表面硬度应为HRC≥35～55，硬度深度不小于0.33mm；油封内座圈轴和骨架油封密封圈座孔应加工有15°～30°的装配倒角；骨架油封密油封唇部接触部分表面不应有机加工螺纹痕迹；为防止油封在通过在安装时不损坏密封唇口，而应采用专用工具进行安装。

2、轮毂骨架油封安装工艺

以我公司EQl53型汽车车桥轮毂骨架油封装配工位要求如下图：

将前轮毂油封，压装到前轮毂的油封位左侧Φ150mm孔内(图1)。

轮毂骨架油封密封的技术要求为：前轮毂被压入油封后，油封对轮毂轴线的倾角在±50'公差内，油封不得发生变形、扭曲、撕裂等装配缺陷。

其中：轮毂油封骨架材料为：08钢；油封橡胶为丁晴橡胶；前车桥轮毂的材料为：QT500。

3、轮毂骨架油封安装工序

前轮毂在夹具上的定位是以Φ170mm外圆柱面和轮辋止口为基准，放住两块窄V型块上，确定前轮毂的水平中心线，左右定位由两窄V型块的侧面实现。

三 汽车车桥前轮毂骨架油封装配工艺分析与工艺改进

1、轮毂骨架油封原有的压装工艺结构分析

轮毂骨架油封压装动力机构与压头结构设计是轮毂骨架油封装配的关键环节，其结构是否合理决定了油封的装配精度。

第一从设计理论要求的压装油封的压头在水平方向作直线运动，为保持轮毂骨架油封能垂直地压入轮毂油封孔(Φ150 nun)中，其水平移动中心与轮毂油封孔中心就应在同一水半线重合，同轴度要求≤0.20mm，而在实际装配中很难保证。

第二轮毂骨架油封压装动力汽缸的活塞杆水平移动不会绝对水平，并且工作一段时间后，活塞磨损造成的偏差会越来越大，从而油封在孔巾倾斜会逐渐加大。

第三汽缸的活塞运动是瞬间冲出运动，其动力的稳定性差，这也为轮毂骨架油封垂直地压入轮毂油封孔精确的定位带来了难度。

第四压装轮毂骨架油封进入轮毂油封孔位时，因其在自由状态下的轮毂骨架油封外径比轴油封孔位大，即具有一定的“过盈量”。

第五 轮毂骨架油封是以油封橡胶唇口内径贴靠在压头上，因为唇口为橡胶密封件具有很强的可塑性与充分的弹性变型，依靠弹性变形的定位是无法保证油封在压头上作刚性夹紧的精确定位。在轮毂骨架油封压入轮毂油封孔位过程中，由于油封外径与轮毂油封孔位是过盈配合，在摩擦力的作用下，油封会发生倾斜，从而形成装配误差，使油封轴心线与轮毂轴心线存在较大偏差；从而影响油封的正常使用性能。

根掘以上原因分析，我们针对性的作了几项措施的改进与改造。

2、工艺改进后的轮毂骨架油封压头结构

为解决以上几个方面的问题，根据轮毂骨架油封结构原理、骨架油封压入的上作特殊性和实际工况，我们对轮毂骨架油封压装机构进行了改进，改进方案如图3所示。

1)针对上述第一、二、三条的原因，我们从动力源结构设计出发，采用了运动平稳的液压传动动力，以油缸为执行机构取代了原气缸为动力执行机构；同时采用垂直压入取代原水平压入的方式，改进后工艺如下：

①专用夹具与定位方式的改进

前轮毂以上图所示放在专用夹具上，夹具的定位是以Φ120mm轴承位内径孔和轮辋止口端面为基准，利用专用定位块与机构加工精度来保证垂移动中心与轮毂油封孔中心就应在同一垂线上，即机构运动中心与夹具的定位中心重合，来满足轮毂油封同轴度要求≤o.20mm的要求，简化了原定位方式。

②油封轴向压入力的计算与油缸的选型

压配的质量，当压入力过大时，会造成压头和油封损坏；当压入力过小时，油封容易倾斜无法压人到要求位置。根据查找到的油封压入力的计算经验公式，按《机械设计手册》合理选择表面摩擦系数(f)、前轮毂的弹性模数(E1)、前轮毂的泊桑系数(μ)、油封的弹性模数(E2)、油封的泊桑系数(μ)等，我们结合所装油封的图纸与技术要求，计算出改进后的油封油缸与压力，并作了验证，情况与没改进前的压装方式有显著提高。

计算轴向压入力的计算公式如下：

式中P 压入时最大轴向压力(kg)

——压入时表面摩擦系数

——配合表面的公称直径(mm)

——配合表面的长度(mm)

P——过盈配合时，接触表面的压应力(kg／m)

而

式中 配合表面的计算过盈量(m)

——配合表面的实际过盈量，由选定的配合来决定()

一一油封表面的不平度平均高度()

——轮毂油封孔表面的粗糙度平均高度()

D——油封孔处的外圆直径(mm)

——油封的内孔直径(mm)

——前轮毂的弹性模数

——油封的弹性模数

——前轮毂的泊桑系数

——油封的泊桑系数

根据压装零件具体的参数值，选择相应计算系数，得出所需轴向压入力约为P=1800Kg，再乘以一个修正系数，最终优选称直径50的油缸作为驱动动力源，压装导引压头作为执行机构。

2)针对上述第四、五条的原因，我们从夹持定位结构方式设计出发，采取定位导向、柔性浮动接头、带缓冲弹簧等措施来改进原夹持方式，改进后工艺如下：

①在堰装压头定位的选取与改进

在压装压头的外圈加了—个行程定位块，行程定位块起夹持定位骨架油封及控制压装压头的压入行程的作用。

②柔性浮动机构作执行夹具

本工艺采用压装压头与油缸活塞杆的连接采用柔性浮动接头，使压装压头相对活塞杆具有柔性，当压装压头卡住骨架油封外圆时，骨架油封进入轮毂的型腔不会发生卡滞、扭转，消除了原工艺的刚性冲出缺陷。同时采用本工艺水平后即使压装压头中心与油封中心有一定偏差时，压头能自动找正，因此大大降低骨架油封进入轮毂的型腔对安装工艺定位的要求。

③厂土装压头和带缓冲弹簧自动找正的定位方式

压装压头压入时以前轮毂大轴承位( 170mm)圆柱面作定位导向，而且装入压头时，以油封外圆定位(如图3所示)。压装压头与行程定位块的运动通过两者之间的弹簧来完成，当行程定位块找准前轮毂大轴承位外圆端面定位后，压头克服弹簧的压力把油封压入轮毂内。

油封密封既是汽车密封系统中非常重要的环节，但又容易被忽略的环节，也是长期困扰我国汽车行业跑、冒、露、滴问题。本文试图从介绍我国引进的新型轮毂骨架油封(EQl53)的结构原理与改进后装配工艺方法，来阐述在引进、消化、吸收外先进产品同时，为油封密封制造行业和其它兄弟车桥行业在生产装配中涉及到密封润滑系统时，应全面考虑油封密封设计、压装压头设计、压入件与被压入件之间技术工艺要求，寻找最佳设计方案，以免因泄露造成巨大的经济损失，在用户中产生不良后果。

09sivl-8材料中文为什么？

专用结构钢板中的汽车大梁热轧钢板，命名方法是用大写L在牌号尾表示，如09MnREL、06TiL、08TiL、10TiL、09SiVL、16MnL、16MnREL等。 最后的8表示厚度是8mm。

09sivl技术标准见： style="font-size: 18px;font-weight: bold;border-left: 4px solid #a10d00;margin: 10px 0px 15px 0px;padding: 10px 0 10px 20px;background: #f1dada;">铝硅合金在汽车工业中的应用前景及研究现状

汽车工业中的能源材料

高强度铝合金　通过节能降低环境污染具有重要意义。在汽车材料领域，除了依靠零件薄壁化、中空化及小型化等方法节能外，主要的方法是材料的轻量化，所以轻量化材料的研究是目前国际上汽车材料领域最活跃的研究方向之一。　目前轻量化材料主要采用各种高强度钢，能够降低汽车重量１５％-２０％。九十年代以来国外广泛采用高比强度Ａｌ合金、Ｍｇ合金和塑料，其中最重要的轻量化材料是铝合金，它具有塑性好、比强度高、耐腐蚀性好、韧性好、加工成本低和可延长使用寿命等优点，每使用１Ｋｇ的Ａｌ，可降低汽车重量２．２５Ｋｇ。　美国每台车的Ａｌ合金重量已经从７０年代的３０Ｋｇ增至９０年代的９０Ｋｇ。１９９６年Ａｕｄｉ公司生产的全铝Ａ８轿车，采用Ａｌ合金挤压车架，重量降低了３５％，抗扭刚度增加了５０％；１９９７年又生产了全Ａｌ车身的双座敞篷汽车和双座轿车。ＢＭＷ公司１９９６年生产的５系列全铝轿车，其车身、车架、桥壳、齿轮箱箱体和双联前轴都是由Ａｌ合金制造，整体刚度增加８０％，据德国铝业人士估计，仅使用Ａｌ车身，一年就可节约运行费用２．５万马克。　另外，Ｈｏｎｄａ、Ｎｉｓｓａｎ、Ｃｈｒｙｓｌｅｒ、ＢＭＷ和Ａｕｄｉ等公司都生产了全铝发动机，它采用具有低热膨胀系数、良好的高温机械性能和耐磨性的过共晶铝硅合金活塞；缸体、连杆和曲轴采用压力铸造纤维增强和颗粒增强铝合金复合材料；车身采用Ａｌ－１％Ｓｉ－０．５％Ｍｇ合金。这种合金在深冲成型时呈固溶态，塑性好；时效后，通过析出Ｍｇ２Ｓｉ而增加强度。此外，采用管状铝材构成“空间立体构架”，其重量比钢车身降低４０％，成本只增加２０％，汽车总重量和燃料费都降低１０％以上。　通过改变合金组织提高铝合金的强度，能够降低铝合金成本，使其得到更广泛的应用。由于我国以生产低中档轿车为主，所以这一点对我国的汽车工业具有特殊的意义。　此类合金的重要特征是强度高、耐腐蚀和韧性好。非晶和纳米晶高强度铝合金通常采用粉末冶金方法制造（冷速为４０Ｋ／ｓ），采用真空或氢气保护，在过冷液态温度下压制成型，制成的样品密度接近１００％。例如Ａｌ９４Ｖ４Ｆｅ２合金，其基体中含有高密度晶界和过饱和Ｆｅ和Ｖ。由于Ｆｅ阻碍晶粒长大，其组织为纳米晶＋非晶。　在成型过程中，合金表面的氧化铝膜被挤碎，在合金中呈弥散分布，因此该合金同时具有缺陷强化、固溶强化和弥散强化几个方面的强化机制，而组织中的非晶则有力的改善了合金的韧性，该合金最高强度达到１３９０ＭＰａ，其它合金也存在类似的性能。这些合金的铝含量在８５％-９４％之间，铝含量越低，合金韧性越好，成本越高。由于上述合金需要在压力下成型，所以用这些合金制造的零件应具有较简单的形状。　现在汽车发动机连杆使用的材料主要是中碳碳素钢和合金钢，其强度在６００-１０００ＭＰａ之间。如果高强度铝合金的强度达到７００-９００ＭＰａ，则铝合金的比强度是中碳钢的３倍，而其重量只有原有重量的１／３，这不但能够提高发动机的工作效率和节约能源，而且由于连杆重量的减轻可降低发动机工作时的振动，从而提高发动机的使用寿命和可靠性。 2、储氢合金　估计到２０２０年石油作为能源的比例将由目前的４０％降至２０％，所以需要研究替代能源。汽车未来能源除采用天然气和液化气以及各种双燃料外，可采用太阳能、电能和氢能。　太阳能电池从材料角度出发，要解决非晶硅的低成本制造（本世纪末只能达到１ｗ／０．２＄）和光电转换率低的问题（２４％）；电池储能需要解决高效电池（低成本、储电的高比能量和比功率及高储电次数）的问题；而氢能则需要解决低成本分解水和氢气储存问题。　对于氢气储存问题通常采用储氢合金解决，目前主要是镧系（ＬａＮｉ５），钛系（ＴｉＦｅ和ＴｉＦｅＶ）和镁系（Ｍｇ２Ｎｉ）金属间化合物，一般能够储存比本身体积大１０００倍以上的氢量。　这些合金的缺点是储氢次数低（储氢和放氢使其体积反复膨胀和收缩，导致合金粉化）、容易中毒和储氢密度低。如果采用锆镍和铜钛非晶合金储氢，则由于它的非晶结构，不容易发生晶界开裂，从而避免形成粉末。但是一般非晶合金在制造过程中需要急冷，因此很难制成大块样品，需要研制出具有高非晶形成能力的合金。　我们根据８０年代末国外的文献报道，研究了在镧系、锆系和镁系非晶合金中加入其它组元（Ａｌ、Ｙ和Ｃｏ等）后的非晶形成能力。虽然不能达到文献报道的通过压力铸造制成直径１０ｍｍ左右的铸件的水平，但铸造出了直径大于５ｍｍ的非晶合金。以这些合金为基础，有可能研究出长寿命的储氢非晶合金，其性能指标预期可达到:　ａ．储氢能力达到２００ｍｍ３／ｇ；　ｂ．放电量５０Ｗ／Ｋｇ；　ｃ．充放电次数大于５００次；　ｄ．在１００-１５０℃氢的蒸气压大于５ＭＰａ；　ｅ．压力平台温度范围在２０-３０℃之间。　通过解决水的低成本分解（目前也可通过电厂电力输出低谷时富余的电力电解水）或由于汽油的价格的上涨（石油短缺），都可以导致氢燃料汽车的应用。因为氢燃烧后生成无害的水，所以该研究对于环境保护有着重要意义。

以上是一片参考文献，仅供参考

奔驰2530K参数

产品名称 北方奔驰自卸车

产品型号 ND3250S1F

厂家代号 2530K

驱动型式 6*4

额定载质量(kg) 12670

整备质量(kg) 12200

总质量 25000

最高车速(km/h) 85

外型尺寸(长*宽*高(mm)) 8340,8150 * 2495 * 3390,3115

货厢内部尺寸(长*宽*高(mm)) 5170,4878 * 2300 * 950

接近角／离去角(°) 26/21

前悬/后悬(mm) 1410/1680

发动机型号 OM441LA

额定功率/转速(kw/r.p.m) 218/2100

最大扭矩/转速(n.m/r.p.m) 1200/1300

驾驶室型式 整体全钢前翻式短驾驶室，可倾翻65°，驾驶员和副驾驶员座椅可调节

离合器型式 GF420、液压助力，自动调节离合间隙、单片干式摩擦离合器

变速器型号 ZF5S-111GP、9个前进档、1个倒档、机械式、全同步器

制动系 行车制动器 可自动调节制动间隙，双回路气压制动系统

转向机构 ZF8098、循环球齿条齿扇式 液压助力

车架型式 鱼肚形、不等宽、变截面、边梁式梯形结构

前桥型式 双蹄片式气压制动，非驱动转向桥

后桥型式 双蹄片式气压制动，双曲线齿轮，驱动桥，铸造球铁桥壳带轮边减速

百公里油耗（限定条件下）

燃油箱容积（L） 400

选装件 整体保险杠,汽车顶置空调,驾驶室彩条,ABS系统,中央润滑系统,电动窗,新视镜系统,空气减震驾驶员座椅,轮间差速锁

急求一份轻型货车驱动桥总成设计及计算！！！！！！！！！！

课程设计-轻型货车驱动桥总成设计及计算，共23页，7862字

论文的主要研究内容

（1）对汽车驱动桥各零部件参数的选择。

（2）汽车驱动桥方案的确定。

（3）主减速器及差速器等零部件的强度计算及校核。

摘

要

设计说明书阐述的内容是关于轻型货车驱动桥总成设计和计算过程。

驱动桥是汽车行驶系的重要组成部分，其基本功用是增大由传动轴或直接由变速器传来的转矩，将转矩分配给左右车轮，并使左右驱动车轮具有汽车行驶运动学所要求的差速功能。所以其设计质量直接关系到整车性能的好坏。

在前言部分，对驱动桥各总成及其选用形式作了简明的说明。

在方案论证部分，对驱动桥及其总成结构形式的选择作了具体的说明。本设计选用了单级减速器，主要形式在路面较好的条件下，因此没有使用差速锁。

在设计计算与强度校核部分，对主减速器主从动齿轮、差速器齿轮、传动装置和花键等重要部件的参数作了选择。同时也对以上的几个部件进行了必要的校核计算。

在工艺部分，对本设计的制造和装配工艺，作了简要的分析。

关键词

驱动桥；轻型货车；主减速器；差速器

目录

1

前

言

1

1.1

驱动桥设计研究的目的及意义

1

1.2

国内外研究现状及发展趋势

2

2

驱动桥结构方案分析

3

3

主减速器的设计

4

3.1

主减速器的结构形式的选取

4

3.2

主减速器基本参数的选择与计算载荷的确定

7

3.3

主减速器锥齿轮强度的计算

8

3.4

主减速器轴承的计算

11

3.5主减速器齿轮的材料

13

4

差速器的设计

14

4.1

差速器结构形式的选择

14

4.2

差速器齿轮强度计算

15

5.

半轴的设计

17

5.1半轴的形式的选择

17

5.2半轴的结构设计和校核、材料选择

17

6

驱动桥壳设计

18

6.1

桥壳的结构型式选择

18

6.2

驱动桥壳的强度计算

19

7

驱动桥的结构元件

21

7.1

支承轴承的预紧

21

7.2

锥齿轮啮合调整

7

.3

润滑

21

详细请了解