新能源汽车横评_新能源汽车评测

2020年3月10日，北京现代菲斯塔纯电动公布国补后售价为17.38-19.88万元，另外前五千名购买车主还能享受一两万元的优惠政策，可以说菲斯塔纯电动汽车从上市开始就准备撕开中高端纯电动汽车的市场，热切期盼拿下一层厚厚的蛋糕，笔者通过此次深度试驾北京现代菲斯塔纯电动车发现，菲斯塔纯电动不再和以往某些合资品牌难产或者借壳的产物，而是真正具备核心竞争力的新能源车型。

北京现代菲斯塔纯电动车型在动力电机采用了由大陆集团提供的高电压“3合1”电驱系统，该系统集合电机、变频器、减速器三项重要核心部件于一身，因此体积更小、重量更轻、油电管线更少、安全性更高，最大输出功率可达135千瓦，峰值扭矩310牛米，该电驱动系统也获得了2019年沃德十佳发动机大奖。

与昂希诺EV一样，北京现代为菲斯塔纯电动汽车适配完了的动力电池液态热管理系统。“3合1”电驱动系统和OBC单独使用1套高温散热循环管路；动力电池高温散热（水冷板模组）和低温预热（PTC模组）共享1套循环管路。为了降低在能耗较高的高温散热功能呢开启后的耗电量提高热效率，PTC模组被设定在靠近动力电池前端的位置。经过PTC模组加热的脱电离冷却液用通过很短的管路进入动力电池内部为电芯进行预热。

备注：目前国内在售的全部新能源车型中，只有北京现代昂希诺和菲斯塔纯电动汽车，采用更安全的脱电离冷却液。

笔者在试驾过程中发现菲斯塔纯电动的动力电机虽然瞬间爆发并没有那么强烈，但是动力相比这个价位的传统燃油车还是有着明显的优势，特别是优秀的行驶平顺性，行驶顿挫？那是绝对不存在的。

北京现代菲斯塔纯电动采用前麦弗逊独立悬挂加后扭力梁非悬挂的的结构，在电池布局底盘的加持下，转弯时车身姿态不错，悬挂减震相当有韧性，减速带和井盖等大震动都能够托得住，行驶舒适性不错。配置的“电液一体化”的制动总泵，直接将ABS阀体进行了集成，省去了真空泵与储气罐同时，在制动过程中“电量回收”与机械制动衔接的异常平顺并提升的能量回收效率。

菲斯塔纯电动车的内饰采用了北京现代目前家族化风格，由于纯电动汽车采用单级减速器，因此燃油版上的换挡杆更换为更为科技的按键设计，按键旁边是车辆驾驶模式选择按键。

北京现代菲斯塔纯电动一共具备四种驾驶模式，ECO、Comfort、Sport和ECO+模式，其中ECO+模式通过长按驾驶模式选择按键3秒可激活，开启后会关闭空调等耗电设备，在关键时刻能够最大保证续航。

而驾驶模式调节比较特别的是菲斯塔纯电动在每一种模式下都能够根据自己的驾驶需求调节其中的空调设置以及动能回收力度。菲斯塔纯电动动能回收力度一共四级可调，其中一档为专门习惯燃油车驾驶习惯的车主设计，基本上感觉不到动能回收，能察觉动能回收的档位分为三档，笔者一般上车会直接调至最高档位。

位于方向盘左右两侧的能量回收按键被设定为“左加右减”，可以在行车过程中实时调节，已获得能量回收与制动效率的均衡。菲斯塔纯电动的动能回收力度在最高档位时拖拽力比较大，非常适合新能源老司机进行单踏板操作，并且最大动能回收功率能达到66千瓦，效率相当不错。

而且菲斯塔纯电动和昂希诺纯电动一样，具备实现真正的“单踏板”操作功能，通过长按左侧能量回收拨片不仅可以增加动能回收力度，而且可以直接把车辆刹停。笔者之前驾驶的新能源汽车基本上在时速低于20公里每小时左右的情况下，动能回收就会停止介入，车辆进入平缓溜车状态，一旦前方出现红灯需要停车时，必须通过踩下刹车踏板才能实现停车，但北京现代菲斯塔纯电动直接通过动能回收拨片进行制动，除了紧急情况，刹车踏板都不需要踩了，可谓真正意义上实现了单踏板操作。

在菲斯塔纯电动的多媒体中，笔者发现该车能够记录行驶后电量消耗情况，其中电量消耗主要为传动系统、空调系统和电子设备。相信很多关注新能源汽车的经常听到过这种观点，纯电动汽车不要开车灯、不要听歌、不要用多媒体导航和夏天不要开空调等等，因为这些比较费**响续航，但其实多媒体系统和车灯都是基于低压模块供电，也就是铅酸电池，而夏天空调由于压缩机效率高其实耗电量也不大。菲斯塔纯电动在多媒体系统中安装有EV系统能量消耗显示软件，清晰直观的查看当前状态下车辆电耗使用情况以及占比。

在消费者最为关注的续航方面，菲斯塔纯电轿车的核心动力电池采用宁德时代提供的“523”三元锂电池组，能量密度为146.6瓦时/千克，电池容量高达56.5千瓦时，NEDC续航为490公里。采用水循环冷却系统，相较于大多采用风冷系统的合资竞品而言，菲斯塔纯电动能够有效确保动力电池始终处于高效工作温度，降低安全隐患。

在智能驾驶和安全领域，北京现代菲斯塔纯电动优于合资同级纯电轿车的16项ADAS智能驾驶辅助系统，为用户提供了全方位的安全性和便利性，其中LKA车道保持辅助，BCA盲区防撞辅助系统等九项功能为同级独有。此外，该车搭载10.25英寸超大屏幕以及智能空调系统，可为消费者提供极大便利与呵护。

延伸阅读：

现代品牌目前投放在中国市场的昂希诺纯电动和菲斯塔纯电动都不是简简单单的应付式产品，昂希诺纯电动的原型车KONA?EV很早就在海外市场上市销售，累计销量一直保持在全球前十，因此就技术深度和成熟度而言相比于大众朗逸纯电要强许多。

从2014年五月份开始，我国确定了将新能源核心技术、整车制造以及全产业链发展作为重要国策，到目前2020年，还有许多合资品牌依旧采取谨慎关注，小步前行的态势，唯独北京现代几乎保持与我国新能源市场发展同步的“推陈出新”。

例如大众朗逸纯电动车型在去年上市的情况下，不仅综合纯电续航仅270公里，而且依旧采取风冷式散热系统，根本没有考虑到我国巨大的国土面积带来的多样性气候条件会给纯电动以及车主带来多么痛苦的困扰。反观北京现代品牌，上市的昂希诺纯电动和菲斯塔纯电动续航都几乎达到500公里，属于目前纯电动汽车能够让消费满意的续航，生产出来的产品才能够让消费认可。

至于丰田品牌，目前上市的纯电动汽车都属于套娃的产物，广汽丰田上市的iA5纯电动汽车基于广汽新能源Aion?S同平台的技术，该车型虽然继承了Aion?S不错的产品力，但是放在广汽丰田4S店销售时，车辆依旧使用的是广汽新能源的车标，因为核心技术属于广汽新能源。

当然，丰田品牌目前终于意识到再这样下去就会逐渐丢失中国市场，但由于没有北京现代品牌长时间的纯电动汽车技术积累，如果丰田重新立项研发估计黄花菜都凉了，因此丰田只能找比亚迪汽车合作，各取所需。这也让大家能够意识到技术提前布局的重要性，提前掌握核心技术才能主动的瓜分市场蛋糕，北京现代打得一手好牌。

笔者有话说：

通过深度试驾菲斯塔纯电动汽车，笔者了解到在15-20万元价位区间，菲斯塔纯电动应该是属于产品力非常突出的纯电动轿车，相比于以往合资品牌面对国产品牌纯电动竞争力确实的情况，菲斯塔纯电动可谓撑起了合资品牌的脸面，可以说北京现代是目前所有合资品牌中唯一一家和国产新能源汽车品牌竞争不落下风的企业。

中国新能源汽车市场目前已经成为全球各大品牌兵家必争之地，北京现代能够依托于海外积累的先进经验布局国内的新能源汽车市场，笔者认为对于整体市场的竞争而言是良性发展的，目前国内新能源汽车市场远远达不到饱和的状态，通过不同品牌先进技术的竞争，有利于提高各大厂商对于新能源汽车核心技术的突入与研发。

在后续的评测稿件中，新能源情报分析网将对北京现代菲斯塔纯电动汽车进行高温和高寒环境充放电效率，使用热成像视频采集系统进行深度解析，尽请关注。

文/新能源情报分析网粟超

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

从传统车企对于纯电动车的布局来看，其实一开始是抗拒的，尤以奔驰宝马为甚。毕竟燃油技术是他们领先了已经超过100年的法宝，而他们也乐于将自己最骄傲的内燃机送到车主家中。

世界突然说，“我们不想要内燃机了”，就像儿子突然说对老父亲说“我长大了，已经不喜欢你给我的玩具！”

所以宝马开始尝试做一些小玩具，例如i3、i5，试试水。但纯进口加尚未完全成熟的电动车技术使定价始终是这个系列最让人头疼的问题。想要满足中国这个世界上最大的新能源汽车，本土生产是必须的，于是华晨宝马iX3诞生了，并且是华晨宝马的第一款全球车型。

为了介绍这款重要的车型，华晨宝马邀请全国媒体进行试驾。主要是解决大家对这款电动车型在安全、运动、智能和豪华方面的疑虑，丁老师也有幸参与。

电池技术

iX3，实际上就是一台电动化的X3，但并非在X3原有的车架上改造而来。

为了打造这款全新的电动车型，华晨宝马为电池包打造了一个特殊的底盘。虽然与其他电动车的电池包一样，置于底盘底部。但这个底盘与电池包在侧向空间上留有接近15公分的缓冲距离，并且每组电池也悬浮于底盘之上。不仅让车辆在受到碰撞时有足够的缓冲空间，底部的剐蹭也尽量能够避免伤害到电芯。

iX3的电池包由188块宁德时代811独立电芯组成10个电芯模组。当某片电芯破损或短路，汽车将针对该单独电芯片进行断电，如果破损蔓延到邻近电芯，保护装置将会对整块电芯模组进行断电。iX3的动力电池包净容量74kWh，重量能量密度高达154Wh/kg，在高能量密度、高能效、高安全性、长使用寿命等各方面取得了多维度的优化和平衡。

并且从电机到电池管理方案，均由宝马自研。

“豪华的首要诉求是安全。”宝马的试驾教练如是说。在有了这个独特的底盘结构后，iX3相当于变成了非承载车身，不仅底盘结构更牢固，重心更是降低7厘米。

运动性能

解决了安全问题，很自然的就延伸到宝马最吸引人的运动性能。

因此活动安排了绕桩、紧急避让等一系列场地测试环节。

直线加速性能上，iX3基本与2.0T高功率版本打平，均为6.8秒。但在激烈驾驶的过程中，7厘米的低重心差距就显露出来，加上更硬的避震调校，车子在绕桩及绕大圈时候侧倾更小。巨大的瞬时扭矩也比燃油车更好掌握，车子总是能保持充沛的动力。512公斤的电池包的确成为不小的负担，但后置电机忠实还原了后驱车的灵动，车头更轻，转向也更敏捷了。另外，空气力学轮毂也应用在iX3的身上，这种多片式轮毂可以减少轮拱间的气流，将空气阻力降低5%左右，功耗可降低2%。

以往开SUV（宝马称为SAV）绕桩都会让丁老师难受，非常抗拒。但这次从iX3上下来之后，竟然有种意犹未尽，特别想念在iX3上绕圈的爽快。

智能体验

L2级别的驾驶辅助功能目前已经非常普及了。因此细节及使用逻辑就成为各品牌之间决胜的关键。

在高速路巡航过程中，只要点击方向盘左边的巡航按钮。iX3就启动了巡航功能，全车25个传感器和摄像头将实时收录行驶路况。在遭遇不同限速的路牌后，车辆将自动识别并由驾驶员确认，点击SET按钮，iX3会按照该限速行驶。

（由副驾驶拍摄）

由于L2级别的巡航功能要求驾驶员的手必须触摸方向盘。但一直双手扶着方向盘其实就让L2辅助丧失了意义。因此宝马为方向盘加入了电容感应功能，驾驶员只要一根手指触碰方向盘即可。并且仪表上方的感应探头也会识别驾驶员的目光方向，确保驾驶员的注意力仍保持在路面。

另外iX3的动能回收系统具备自适应选项，可以根据与前车距离调整回收力度。实测过程中，这套自适应回收功能已经可以很舒适地满足单踏板驾驶模式，只是在最后需要补一脚刹车让汽车停稳。

其余如手势操控，语音操控都非常准确，其中语音操控甚至能辨别语音发出的方位。

豪华体验

作为一台定价在40万以上的宝马车型，豪华配置是一定要有的。全彩抬头显示、无线充电、前排脚托、电动腰部横向支撑、哈曼卡顿音响、第七代i?Drive，一切配置都不辱没宝马对豪华的定义。

丁老师的一点总结

官方称NEDC续航为500km。但实际上在试驾当天一上车满电的情况下，里程只显示在350km左右，后续在高速路段续航里程才逐渐升上来。这次试驾对于宝马纯电产品的认识是非常正面的，起码在动能回收以及底盘的调校方面依然保持百年大厂的水平。但即使是如宝马这样的大厂，NEDC续航仍有如此大的不确定性，可想其他品牌。210kW的最大功率绝对满足所有使用需求，直流45分钟达到80%电量也足够便利。

至于46.99万-50.99万元的售价相比X3最大高出8万元，也大概是一线城市一个车牌的价钱。宝马的这个定价策略，就显得非常微妙了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。