正道新能源汽车价格,正道汽车新能源

放到汽车工业历史当中，这是再普通不过的一天，但却值得所有中国汽车人终身铭记。

5月25日早10点40分，长城汽车官方公众号、微博齐发关于“比亚迪秦PLUS DM-i、宋?PLUS DM-i采用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标的问题”的举报信。这是中国汽车产业首次有车企用官方账号对另外一家涉嫌违法的友商进行举报，将阴影之下的一切暗战与互博赤裸裸地曝晒在了阳光地。

“涉嫌违反环境保护法律、法规和规章”、“依法应当或者可以给予行政处罚”、“密切关注该案的立案及处理进展”……长城汽车造词之狠、拟句之准堪称手术刀。

1小时后，长城汽车的微博评论区被宣告攻破。舆论一边倒地直指长城汽车的举报行为是“窝里斗”、“卑鄙下流”，甚至搬出民族主义的大棒在评论区肆意挥舞。

12点25分，比亚迪的官方账号做出回击，表示长城汽车的举报是“不正当竞争行为，并保留法律诉讼权利”，认为长城汽车提供的测试车辆“不符合国标要求的送检状态，检测报告无效，不能以此作为依据”，并宣称“比亚迪不像有些同行想的那么简单！”

随即，比亚迪各业务口线员工快速跟进，在社交媒体纷纷发文，“吹灭别人的灯，并不会让自己更加光明！阻挡别人的路，也不会让自己行的更远！”据不完全统计，在比亚迪高管团队中发文的就包括比亚迪品牌及公关处总经理李云飞、比亚迪品牌及公关处副总经理杜国忠、腾势汽车总经理兼首席共创官赵长江，宣传口、销售口的普通员工更是不计其数。

舆论场的剑锋也从单纯指摘长城汽车的行为不妥，进而转向比亚迪在产品层面的利好，其导向大致为比亚迪可以放心买，长城汽车已经替消费者检测过了，就污染物排放不达标”，大有一副四两拨千斤的意味。

下午开始，各路社交媒体的大V们开始以专业的角度做出评论。有从事汽车行业十余年的知乎博主表示，“情况是真的，这俩车我都拆过，很震惊”；有前某投行汽车分析师表示，“亏损的企业，无权也无力来谈企业运营”；有购买了比亚迪股票的财经博主表示，“这种新闻过一段时间就没人关注了，对比亚迪没有任何影响”。

下午3点整，比亚迪宋Pro DM-i冠军版上市发布会如期举行，提前录制好的发布会内容以满屏幕的青山绿水作为背景，时不时还有父母带着孩子在户外嗅闻花草的画面出现；晚间时分，某知名汽车平台还举办了一场拆解比亚迪涉事车辆车身结构的直播活动，其动作速度之快，选题角度之精妙令人惊叹。

至此，中国汽车工业史上最魔幻的一天宣告结束。然，在这一天之中发生的故事却远远不是以上寥寥数语可以写下。这背后，是长城与比亚迪两家企业在市场竞争之外的处心积虑，是网络键盘侠彼此冲家导致的混淆视听，是部分媒体大V迫不及待地选边站队，是其他同类型新能源车企的人人自危……

长城汽车的举报，扒掉了中国新能源汽车高速发展的遮羞布。

事件的余波还远未终结。

互联网上围绕本次事件发酵的方向主要由两个。其一，比亚迪是否真的排污超标不环保；其二，长城是否应该举报比亚迪。

第一个方向关于插混车型的技术问题。

插电混动车型由于其特殊的动力结构，导致其不像普通的燃油车型需要时时刻刻启动发动机。这就导致燃油挥发出来的燃油蒸汽不能及时地被发动机消耗掉。需要指出，汽油是挥发性非常强的液体燃料，28摄氏度的条件下仅需20分钟就能挥发掉一半，其产生的气体化合物会对周围的环境产生严重的污染。

传统燃油车时代，只需要在油箱和发动机中间装上碳罐就能解决这个问题，碳罐将挥汽油挥发出来的气体吸附成为颗粒物，在下次发动机启动时和汽油一起送进燃烧室。但在插电混动车型上，普通的油箱和碳罐无法解决因发动机长时间未启动产生的大量挥发性气体，再加上我国相关法规对于排污的限制，这才有了使用高压油箱的前提。

高压油箱通过技术改良可以将大量的挥发性气体存储在油箱中，但其价格相比常压油箱要昂贵许多，大约要高出10%-30%，折合人民币大约在100块-300块之间。同时，我国相关法律也没有明文规定插混车型必须使用高压油箱，但无论是什么技术路线都必须要满足法规对于排污标准的规定。

需要指出，比亚迪却有相关的专利技术，其发明名称为“油气管理系统及具有其的车辆”，大致原理是能够将挥发出来的油气进行冷凝液化，致使其最终能回流到燃油箱内。根据长城汽车的举报内容以及某知名汽车平台的拆车结果，互为交叉验证，可以确认比亚迪被举报的相关车型搭载的确为常压油箱，但是否搭载相关专利技术以满足国家法规仍不得而知。

另一种说法，比亚迪能够通过软件控制发动机适时清理掉过剩的挥发气体。事实上，比亚迪目前也正是这么做的。比亚迪汉DM-i冠军版的发动机保养须知就显示，“如用户长期使用EV模式行驶，会触发该功能启动发动机，此时EV模式进入HEV模式，直到碳灌负荷满足要求，退出该功能”。

但该项技术能够满足中国的法规检测标准仍然存疑。有专业人士指出，“燃油蒸汽试验有1个小时的热浸+两昼夜的密闭舱实验，是无法启动发动机的，也就是说这期间产生的油蒸汽常理只能封闭在高压油箱中，否则就会泄漏进试验舱，造成蒸发排放不达标。”

第二个方向关乎于市场的良性竞争，甚至含沙射影地囊括进了道德等敏感性话题。

举报比亚迪甚至连同自己一起被推上风口浪尖，对于长城汽车而言的确是下下策，长城汽车不可能不明白这样的道理。甚至，由这条负面消息引发的长城与比亚迪股价双双下跌，长城的跌幅和比亚迪相比有过之而无不及，互联网上反转之后又反转的舆论连同长城汽车一起被放在火架子上炙烤，被骂“自己人咬自己人”、“销量不行阴招来凑”等诸如此类的恶言恶语。

但长城汽车的举报也并非一无是处。它起码再次向人们科普了，挥发出来的油气不光能在一定程度上对环境有害，亦有存在引发油箱着火的风险，同时人体如若大量吸入油气也会因为其中的苯离子造成有害气体中毒，严重者会导致患者神经功能紊乱，并不是普通消费者可以“事不关己高高挂起”的了无生趣之物。

长城汽车的举报也为比亚迪埋下了无穷的祸根。就在事件发生的次日，有消息人士在互联网上曝光了一张比亚迪车型车口的配置清单，表中赫然列出比亚迪被长城汽车举报的车型，在国内销售的版本配置的是低压油箱，而出口的版本则是高压油箱。尽管后续有人辟谣称，配置不同的原因是根据比亚迪的产品节奏而定，但互联网从来都更愿意相信自己看到的，而非事实究竟如何。

对于比亚迪这家常年在舆论场上与民族情节深度挂钩的企业而言，这样的“污点”几乎是致命的，任其发酵下去会造成无法挽回的后果，比亚迪要做好迎来2023年最大的一次公关危机的准备。

无可否认，如今的中国新能源汽车市场乃天下大争之势。

理想汽车创始人李想说，2023年-2025年是智能电动车的三年“淘汰赛”，这个行业最过瘾的三年正式开始了；小米科技创始人雷军表示，未来新能源汽车真正活下来的只有5家左右；华为智能汽车解决方案BU CEO余承东表示，如果不能抓住机会，无论多么强大的公司都有可能消失掉……

大争之势，就应该无所不用其极。没有人会关心你是怎么上来的，只会关心最后站在顶峰的是不是你。

最后，想用孙皓晖在《大秦帝国》中的一段话作为本文结尾。

“能者上，庸者下，不能者退，自安者，败于懦弱知足者，败于无知，大争之世，唯以实力见长，当今之世，唯学为正道，自应坦然受之，努而习之，虽有败，更有苦，甚者辱，如因不堪受其磨而弃之，以乐其好而逐其他，虽能乐已，中有所得，确若沧海之有其宽而略之其深，终不能纳百川，济万物。如与他人比肩，少之其实，更乏其心。故自安者败在心之弱也。”

倘若说，2018-2019媒体习惯用“黑天鹅”和“灰犀牛”形容各种意外，那么2020年的“出乎意料”已经让业界陷入缄默、不再打算用比喻手法去描绘那种惊愕。

只不过，所有的意料之外都只是表层现象，暗流涌动方为本质动因，瞬间的爆发，无一例外尽皆是蓄势已久的结果。

“华晨被法院裁定破产重整”

“证监会立案调查华晨”

……

“华晨还有救么？”同行者问。

“还可以再拯救一下，因此进入破产重整而不是破产清算。”我这样回答。

然而手机那头发来的信息却叫人坐不住：“?3系在长城徐水这边2024年SOP。”

终究，长城拿走华晨的位置，成为中国自主汽车产业优胜劣汰的又一页。

死不了，好不了

当汽车行业半数注意力都聚焦在广州车展时，关于“华晨破产”的消息已经铺天盖地。

许多人没有看明白沈阳市中级人民法院于20日发布的裁定书：“华晨集团存在资产不足以清偿全部债务的情形，具备企业破产法规定的破产原因。但同时集团具有挽救的价值和可能，具有重整的必要性和可行性。”

划重点：1、华晨集团资不抵债，构成破产原因。2、仍有挽救的价值和可能。

“破产”这个概念需要科普一下。

狭义的破产，指的是破产清算，如果用美国《破产法典》（United?States?Bankruptcy?Code）来对照，就是第七章“清算”（Chapter?7?liquidation），需要指派信托人收集债务人的资产，清算后用收益尽可能偿付债权人。在汽车行业，瑞典萨博汽车在2011年破产重组失败之后，于2012年被宣布破产清算，连有着70余年历史的藏车馆都被出售。当然我们知道，后来萨博和汽车相关的一部分资产被国能集团收购，遂有NEVS；再之后NEVS转为恒大所有。

而很多时候，破产，是“破产重组/重整”的简称，也被称为“破产保护”，对应美国《破产法典》的第十一章“破产重组”（Chapter?11?reorganization），通常不需要信托人执行，债务人持有其资产，尽可能偿付债务，同时其商业活动仍然继续。诸如通用汽车和克莱斯勒2009年的“破产”即为该范畴。

简单理解，破产重组/保护和破产清算，两者就是“死里逃生”和“死得不能再死”的差异。至少目前为止，华晨还在朝着“死里逃生”的方向走去。

那么，如何理解法院所说的“仍有挽救的价值和可能”？整个华晨集团目前有4.7万名员工，这个数量级的就业岗位从政府角度考虑，无疑份量重如泰山。在业务层面，华晨尽管自主品牌乘用车——华晨中华孱弱不堪，但合资公司华晨宝马、零部件公司新晨动力与航天三菱、商用车金杯等板块，在各自细分领域内表现可圈可点。

股权就更意味着华晨同地方政府关联密切，华晨集团80%股权归辽宁国资委持有，另外20%则归于辽宁省社保基金理事会（财政厅旗下）。而华晨宝马的直接中方股东是沈阳金杯汽车工业控股有限公司，后者被沈阳兴远东汽车零部件有限公司百分百持股，兴远东又被百慕大华晨中国汽车控股有限公司（1992年注册的上市公司）持有全部股权。故而，华晨直接就是辽宁政府的嫡亲，华晨宝马隔了多层“母公司-子公司”关系成为利润奶牛。

然而，华晨的拯救也并非一件易事。

按照历史去追根溯源，仰融当年接班“华晨奠基人”赵希友，为华晨开创诸多新局面，却也将摊子铺设过大，金杯通用、华晨宝马合资之后，再同雷诺、罗孚讨论合作，内谋收购陕西秦川。于是祁玉民上台则来了个180度大转弯，坚持以华晨国有资产价值为核心，狠抓华晨中国上市公司股价与市值，却疏于发展华晨自主板块、背离市场和行业规律，成为华晨今日衰落的根本原因。

业界对仰融神话太多，甚至炮制出“信仰无敌”的荒谬言论，忽略了他后来的“正道汽车”乃是不折不扣的PPT造车。但祁玉民的保守和价值取向决定了华晨整个体系就此扭曲和停止成长。

从缺少正向技术研发、产品和设计实力不济，市场趋势把握不当、华晨中华V6/7姗姗来迟错失良机，到网络渠道紊乱、一二级网络比例失调，再到人才缺失、一切业务难以推动，乃至过于押宝债券金融市场，给今天的“爆雷”埋下祸根，体系的溃烂和意识的退化远远不是一款车的成败或者一次营销的好坏能够决定或概括。

长城拿走宝马3系，只是一个开始

《汽车公社》在行业里最先爆料“长城与宝马合资”，后来业界也看到长城和宝马建立了光束汽车，打算先推MINI品牌电动汽车。

序曲从来不是旋律的全部。

长城汽车股份有限公司徐水分公司方面的人士对我们披露称，宝马实际上对于同长城的合资板块，抱有更大的期望，不但未来有望投产MINI全系，同时底盘业务的消息也显示在铺设宝马3系生产线，预计2024年开始量产SOP（Start?Of?Production）。

这条说法其实挺令人匪夷所思。长城和宝马已有合资公司光束汽车，张家港工厂预计2022年投产MINI电动车，有可能与欧拉同平台。爆料说法意味着什么？首先，MINI国产不止于新电动车，同时还有全系产品。其次，宝马不止打算将MINI交给同长城的合资业务，宝马品牌车型也将落户。第三，生产基地不单单是光束张家港工厂，还会交给长城徐水工厂，也许长城宝马3系在产品序列归属上仍然归于光束所有。

那么，华晨宝马呢？2022年，宝马将持有华晨宝马75%股权，更接近于完全的控制力。从逻辑上讲，宝马没有理由弱化华晨宝马。但我们知道，2018年华晨和宝马的公告显示，华晨宝马不但会投产IX3这样的电动车，还会将X5这款重磅高规格产品国产。如果的确将3系转交给长城宝马合资公司，那么显然华晨宝马将担负更重的高档宝马产品制造任务。

倘若爆料完全属实，那么长城宝马将给一系列自主与合资公司“打样”——弱势中国伙伴的合资板块，要么被外方收归，要么被剥夺权限，转给强势中国伙伴的合资业务。

目前最接近华晨-宝马-长城格局的，当属北汽-奔驰-吉利。奔驰同样希望持有北京奔驰75%股权，吉利也同奔驰合资后基于Smart推出智马达，但以吉利的雄心，很难想象会满足于一款电动微车。奔驰C级等奔驰品牌主力车型是否也会转交吉利-奔驰合资公司投产？兴许有关各方已经在协商和谋划之中。

这种大胆推演的背景，乃是由于自主阵营的强弱分化，已经达到史无前例的地步。以今年上半年来分析，6月份合资品牌在中国乘用车市场份额达到接近68%新高点，也就宣告自主品牌创下了32.2%的近年新低。整个上半年，自主品牌仅占据了乘用车市场35.3%销量比重，而去年6月和上半年的数据分别是37.5%和39.0%。

几年前，我们说合资车企缺少SUV，如今从大众到日系车，合资SUV汹涌而来，美系韩系也指望SUV能够带来重振；我们也说合资车企缺少新能源车，如今特斯拉牵头纯电动，德系则领衔插混，席卷中国新能源车市场。所以，补白后的合资品牌，已经让自主阵营再也无法享受“我有敌无”的蓝海红利。

自主阵营一批弱势者倒下，诸如华泰、众泰、力帆。因此上半年自主品牌累计销量同比大跌30.2%至2,702,890辆，远高于合资车的18.3%和乘用车大盘的22.9%；6月份更是在合资与大盘分别上涨9.5%和1.2%的时候仍旧滑坡13.0%。

优胜劣汰、筛选机制，从中长期来说对自主头部企业反而是利好。当之前通过山寨、仿制的手法在市场未成熟时混得一席之地的车企纷纷落马，则一旦市场从寒冬回归往常，则强者将分享弱者沉沦后剩下的所有份额。

整体车市在死去活来的起伏中，跌跌撞撞地闯出生路，这就是车市新生的写照。生死时速的竞赛，必然重新涤荡行业局面，洗牌资源配置，“让上帝的归上帝，凯撒的归凯撒”，从野蛮生长的混乱中恢复健康上行的秩序。

而从另一端去审视，消费者也势必在新常态的背景之下更趋理性，加之中国民众越来越懂汽车，也会从终端加速优胜劣汰。下个环节，则是制造端的进步更容易拉升消费者的品位和理性。从而B端和C端在外压的作用下，反而走进了交替进步上升的正循环。

勿怪行业的丛林法则太过残酷血腥，去芜存菁的马太效应掀起浪涛，被冲击至死的弱者只能成为史页上令人慨叹的名字，而强者则更加坚若磐石，更加待发蓄势。

文/卡曼?北岸

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