丰田FCV_丰田fcv是什么车

丰田FCV_丰田fcv是什么车

       最近有些忙碌，今天终于有时间和大家聊一聊“丰田FCV”的话题。如果你对这个话题还比较陌生，那么这篇文章就是为你而写的，让我们一起来探索其中的奥秘吧。

1.新一代丰田Mirai：环保道路上的先行者丨线上日内瓦

2.美国EPA最新报告：本田能效最优，丰田居然不如宝马？

新一代丰田Mirai：环保道路上的先行者丨线上日内瓦

        自从石油危机爆发以来， 汽车 化石燃料的能源模式就引发了大家的思考。找到一种更清洁的可代替能源，不仅能够利于环保，同时还能够提升国家能源结构的安全性。

        美国“霸占”了石油，所以它在这方面的感受并不强烈。要不是特斯拉的冲击，传统美系车企的全面电动化估计还要走得更慢一些。

        中国虽然不是绝对的石油大国，但是我们煤多可以发电，并且还有地理优势，水电、风电资源都很丰富，所以我们选择了走发展电动车的路线。

        而日本是资源匮乏的国家：既没油又没煤，核能发电又不安全，所以日本就选择了 汽车 氢能源战略，这其中最具有代表的就是丰田的氢燃料电池 汽车 ——Mirai。

        丰田Mirai对于普通消费者来说会有些陌生，因为它暂时还没有相应的官方中文名。它的日文名发音“みらい”——意为“未来”。

        然而真正把氢燃料电池 汽车 量产落地，实际上花费了丰田相当长的时间。

        最早在1992年，丰田就开始这方面的研究，经过了22年的技术积累，丰田FCV概念车才基本完成了技术验证。2014年12月15日，第一代“Mirai”在日本全球首发。

        2015年1月底，第一代Mirai在日本正式交付，补贴后售价500万日元（折合人民币26.5万），价格与同期的皇冠HEV相当。

        事实上，大多数车型的第一代产品都有一个试错的过程，丰田Mirai也不例外。毫不客气地讲，第一代丰田Mirai在设计上有些拉胯。

        但可喜的是，丰田完成了自我反思和超越，第二代丰田Mirai迎来了蜕变。

        2019年的东京车展，丰田发布全新一代Mirai概念车，2020年底，第二代Mirai量产车正式推出，新车也即将在海外开始发售。

        先不管这款车有没有机会进入国内，作为发展到第二代的氢燃料电池 汽车 ，Mirai还是有很多值得我们去了解的地方。

        更协调的设计

        第二代丰田Mirai完全抛弃了第一代的设计语言，外观也从“怪异的普锐斯表兄”摇身一变成为“雷克萨斯的亲弟弟”。说实话，没有了奇特棱角的造型，虽然少了些科幻感，但是更加符合大众的审美。

        新车前脸采用了和亚洲龙类似的大嘴式前格栅，并配备分体式的日间行车灯设计，同时头灯造型更加狭长，看起来也足够犀利。

        车身部分，上一代车型的笨重感、比例不协调的结构完全消失，取而代之的是修长、优雅而精致的观感。同时，溜背造型配合低重心的车尾，让第二代Mirai颇具轿跑风味。

        尾灯处，第二代Mirai则采用了当前比较流行的贯穿式设计，牌照架两侧45 的线条一直延伸至后包围，与车头相呼应。

        和外观设计一样，第二代Mirai的内饰也采用了全新的设计。简单概况来说就是：最有雷克萨斯内饰感觉的丰田。

        座舱内，全新丰田Mirai采用了不对称中控台设计，整个中控区域向驾驶员一侧倾斜，营造出一定的立体感。

        不过，它依旧保持着丰田相对保守的设计思路，保留着大量物理按键，并没有过于激进的拥抱“触屏时代”。

        更大的空间体验

        相比第一代丰田Mirai，第二代Mirai在平台架构和驱动技术上有着翻天覆地的变化，新车开发自TNGA GA- L平台，与雷克萨斯LS同平台。

        上一代的Mirai虽然定位为中型轿车，但是它的燃料电池放置在了前排座椅下，而两个储氢罐也布置在后排座椅下方和后备厢中，这样的布局让第一代Mirai的空间大打折扣。

        而在GA-L平台下，第二代Mirai的车身尺寸有所增加，新车的长宽高分别达到了4975/1885/1470mm，轴距为2920mm。相比上一代车型，它整体高度降低了65mm，轴距增加了140mm，后悬延长85mm，宽度增加了75mm。

        除了尺寸增加之外，第二代Mirai对动力布局进行了新的规划，氢燃料电池组从座舱地板下方移到了“发动机舱”，电池和电动机放置到了后轴上。

        虽然储氢罐数量增加到了3个，但是其中两个采用“T”型布局，另一个则布置在后备厢地板下。

        更大的车身尺寸和全新的动力系统布局，让新一代Mirai的空间利用率大大提升。根据外媒的体验，第二代Mirai的后排头部空间与凯美瑞几乎一致，腿部空间甚至可与雷克萨斯LS相媲美。

        更长的续航里程

        要想提升Mirai对于纯电动车的竞争力，增加单车的续航里程必不可少。在GA-L平台下，底盘的空间利用率得到了提高，所以能够多搭载一个储氢罐（氢气搭载量提升20%）。

        与此同时，新一代Mirai的燃料电池组和燃料电池功率转换器（FCPC）是专门为GA-L平台开发的，整个燃料电池组的集成化更高，性能和空间利用率更高，综合能耗降低了10%。

        所以，从日本官网来看，第二代Mirai在WLTC测试标准下续航里程最高为850km，EPA数据显示其在极端情况下仍可行驶575公里，这使得新丰田Mirai拥有真正的长途驾驶能力。

        在美国，第二代丰田Mirai的起步价为4.95万美金（约32万人民币），比上一代车型便宜了9000美金。在日本，它的售价折合人民币约为44万元，补贴10万元左右，最终落地也在30万元左右。

        也就是说，30多万就能买一台“不烧油、不用电，能跑850km的豪华中级车”。看到这里，想必不少朋友都期待全新Mirai能够进入国内市场。

        实际上，这些年来丰田也有将氢能源 汽车 引入国内的动作。

        去年6月，中国第一 汽车 股份有限公司、东风 汽车 集团有限公司、广州 汽车 集团股份有限公司、北京 汽车 集团有限公司、北京亿华通 科技 股份有限公司与丰田 汽车 公司正式签署合资合同，宣布成立“联合燃料电池系统研发(北京)有限公司”，其中丰田作为大股东占股65%。

        也就是说，丰田已做好铺垫工作，或许在不久的将来，第二代丰田Mirai就会成为首款在华试点的丰田氢能源车型。

        当然，对于国内来说，氢能源车相关的产业链和基础设施的建设也需要加快节奏，特别是加氢站的建设。

        因为，虽然加氢和加油一样只需要几分钟，但是相比数以万计的加油站，寥寥无几的加氢站也会让氢能源车的补能焦虑倍增。

        文 QDM-Auto

        图 网络

美国EPA最新报告：本田能效最优，丰田居然不如宝马？

       近年来全球燃油车的保有量暴增，给我们的环境带来更恶劣的影响，各国都纷纷出台治污方案，推广新能源汽车成为了改善空气质量的一种途径，我们对新能源汽车了解有多少？下面电动邦小编就带大家了解新能源汽车EV、BEV、HEV、PHEV都是什么？

       纯电动车（Battery Electric Vehicle, BEV），是指以事前已充满电的蓄电池供电给电动机，由电动机推动的车辆，而电池的电量由外部电源补充。由于不会在路面排放废气，因此不会污染路面的空气。

       原理

       纯电动车以蓄电池把能量存于车上，相等于一般汽车的油箱，为车辆提供电力给电动机，电动机把电能转化为动能，推动车辆，结构上非常简单。

       纯电动车所使用的电池是蓄电池，在电力用尽后经由车外输入电源给电池充电。电动机推动车轮的方式可以是像传统车辆般经差速器传动到车轮，较新的作法是每个推动轮各自有一个电动机，电动机则直接推动车轮，省减了差速器。

       电动机通常除用作推动车辆外，在刹车时也充作再生制动系统的能量转换器，把车辆的动能回收转化为电能蓄存放电池中。不同于一般汽车，纯电动在停下来时电动机是完全停下，完全不消耗能量。

       电池性能决定了纯电动车的最大行程、充电时间。电池成本占了整体成本相当大的比重，制造电池的排碳量也占了整个使用周期排碳量相当大部份（43%）。所以电池是纯电动车发展的最重要的技术关键，重要的电池性能参数有：电池容量、充电时间、电池寿命。

       现今纯电动车所使用的电池有镍氢电池（Ni-MH）或锂离子电池（Li-ion battery），两种电池都可以回收再用。现在适合并已用于纯电动车的锂电池有磷酸锂铁电池及钛酸锂电池。

       性能

       现今的纯电动车性能在多方面都相当不错。跑车方面，Tesla Roadster，加速由0至97公里/小时只需3.9秒，一般房车例如Smart?ED0至50km/h是6.5秒，这主要归功于电动机的性能，但当用在负重较大的用途上时，使用纯电动车的还不多，这可能是由于电池的性能及成本所至。在扭力方面是电动机的强项，因此在一般用途扭力不会的是问题。

       至于极速，很多纯电动车都能达至100km/h以上，像Tesla Roadster一类跑车更达到200km/h以上，而且只需转一次档。

       由于电动机的扭力输出稳定，控制也比内燃机容易，纯电动车的行驶较畅顺，震动及噪声也较小；也不需如一般汽车那样需要经常换档才能确保有足够动力。

       新能源汽车：PHEV（插电式混合动力汽车）

       插电式混合动力汽车(Plug-in hybrid electric vehicle, PHEV)的是一种混合动力车辆。其充电电池可以使用外部电源充电，而电池容量比电动车小、但大多大于普通油电混合动力车。

       插电式混合动力车辆是针对通勤族设计的，多数通勤族通勤距离在十几公里内，插电式混合动力车辆的电池续航力只要有二三十公里即可以满足多数通勤需求（通勤时不需启动内燃机）。

       在长途驾驶的情况下，既使是续航力数百公里的电动车也可能没电，此时插电式混合动力车辆则使用内燃机提供能量，方便性与传统汽柴油车辆相近；引擎运转模式更接近最高效率的定速运转，因此也很省油，甚至可以让转子引擎、涡轮引擎达到低油耗低污染的目标；有些车辆使用小型引擎、且不使用复杂的传动系统，可以抵销电池所增加的重量跟成本。

       但混合动力车的缺点，插电式混合动力车辆可能更严重，例如锂矿问题、电池成本、制造电池的环境成本。

       发售中的插电式混合动力车辆有：比亚迪F3DM（比亚迪汽车）、雪佛兰伏特（通用汽车）、普锐斯III PHEV（丰田汽车）等。

       新能源汽车：HEV（混合动力车辆）

       混合动力车辆（Hybrid electric vehicle, HEV)），是使用两种或以上能源的车辆，所使用的动力来源有：内燃机、电动机、电池、氢气、燃料电池等的技术。

       多数油电混合动力车使用汽油，虽然消耗汽油较少，但是加速表现却较佳，被视为比普通由内燃引擎发动车辆较为环保的选择。近年有的可以从输电网络上向内部电池充电，叫插电式混合动力汽车(Plug-in hybrid, PHEV)。

       原理

       绝大多数的混合动力车的推动装置不外乎内燃机或电动机，若当中有使用电力推动电动机作为其中一种推动装置者即可以用电池进行再生制动，把能量回收，以节省能源，现在较普遍使用的油电混合动力车就属于这一类。油电混合动力车或柴电动力车的推动装置可以是同时拥有电动机及内燃机引擎，也有只使用电动机的设计。

       新能源汽车：EV（电动车）

       电动车（Electric vehicle, EV），指使用电动机或牵引电动机推动而在路面上行驶的车辆。存在三种主要类型的电动车辆：第一种是直接从外部电站供电；第二种是最初是从一个外部电源所存储的电力供电；第三种是采用了车载的发电机，如内燃机（混合动力电动汽车）或氢燃料电池。电动车包括电动汽车，电动火车，电动货车，电动飞机，电动船，电动摩托车，摩托车和电动飞船。

       以上就是今天电动邦小编为大家整理介绍的新能源汽车EV、BEV、HEV、PHEV都是什么？如果电力来源是电池，而电池的能量来自外部电源，这就是纯电动车或电池电动车（BEV）；如果电力来自内燃机带动的发电机，那就是混合动力车（HEV）；如果来自太阳能板，那就是太阳能车；如果来自燃料电池，那就是燃料电池车（FCEV）。除内部电源外，也可来自外部电源，例如无轨电车。

       延伸阅读：

       电动汽车分类和简介 HEV/PHEV/BEV

       『白话新能源』第一期：EV/HEV/PHEV/FCV到底代表

       世界上最靠谱的能耗测试标准是哪个？想必大家都会异口同声地回答：美国EPA能耗测试。

       与工信部的NEDC标准、欧洲的WLTP标准、日本JC08标准相比，EPA（美国环保署）的测试标准是最为严谨的。它有着更长的测试时间、更贴近真实的测试环境，以及更多样化的测试工况——如其他测试标准不具备的“激烈驾驶工况”。这使得其测试数据更接近真实驾驶情况。

       前不久，EPA发布了最新一期汽车趋势报告（Automotive?Trends?Report），公开了美国14家主流汽车制造商于2018年的平均能耗和二氧化碳排量。在除特斯拉之外的13家传统车企中，燃油经济性最优秀的是本田，最差的是菲克集团（FCA）。

       除了能耗排行之外，这份报告还显示了车企能耗发展趋势以及节能技术的应用情况。信息量不少，值得我们深入读解。

       丰田能耗不佳，只怪本土化做得太好

       EPA每年都会发布一期汽车趋势报告，统计对象是年产量在15万辆以上的汽车制造商，每家的平均能耗数据则是源于两年前所有在售车辆的能耗均值。为何是2018年的数据而不是当年的？这大概是因为，要测试每个品牌的所有在售车型，确实需要花点时间吧。

       在EPA测试标准中，会以MPG（每加仑燃油能行驶的英里数）来衡量一款车的能耗，MPG数值越高，意味着燃油经济性越好。对于纯电动车，则会以MPGe为单位，将电能消耗等效于汽油消耗。举个例子，特斯拉2018年的平均能耗为113.7MPGe，折算为油耗数据则是2.07L/100km。

       为了方便大家阅读和对比，我们将各汽车制造商的MPG能耗数值都折算为百公里油耗数。（下表）

       从表中可以看出以下信息：

       1、在13家传统车企中，平均能耗值排在前6的都是来自日本和韩国，而倒数3名均是美国本土制造商；

       2、本田的表现最为优秀，2018年在美销售的所有车型平均油耗为7.84L/100km，与2013年相比下降了0.81L/100km；

       3、丰田的能耗表现是所有日韩车企中最差的，2018年的平均油耗为9.22L/100km，只比2013年下降了0.18L/100km；

       4、欧洲车企中，宝马的能耗表现是最好的，甚至优于丰田；

       5、大众和现代能耗数据都出现了倒退，跌幅最大的是大众，2018年较2013年下跌了0.48L/100km。

       也许你和我一样，会对这个榜单感到意外——为何一直大力发展混动技术的丰田，会排在如此靠后的位置？其实只要分析一下各车企的在美国市场所销售的车型，便能找出原因。

       在美国市场，丰田有着十分丰富且具针对性的产品阵营。2018年，丰田在美销售的车型共有17款，其中属于“Trucks”类别（皮卡、MPV和SUV）的就有7款，包括2款皮卡（Tacoma和Tundra），3款中大型以上级别的SUV（4Runner、Land?Cruiser、Sequoia）。

       除此之外，国内有售的凯美瑞、亚洲龙、汉兰达等车型，在美国都有V6发动机版本，这些车型能很好满足美国市场的需求，但毫无疑问都是“油耗大户”。

       与国内的CAFC标准（企业平均燃料消耗量）相似，EPA在评定车企平均能耗时，核算对象是车企当年生产的所有车型。不同的是，EPA的标准是不包括各车型的销量加成，也即某款车型存在大排量型号，无论其销量如何，都会直接拉高车企的平均能耗值。

       也就是说，EPA的这个能耗榜单，与车企的产品线结构有很大关系，但不能直接反应车企能耗控制水准。丰田的能耗不佳，只能怪本土化做得太好了。

       传统内燃机技术依然是主流

       为了从技术方面反映车企的能耗控制水平，EPA还对各车企发动机技术作了统计（下图）。

       统计年份是2019年，图中的百分比，则是各个汽车制造商对应技术的使用比例。所涉及的技术包括Turbo（涡轮增压）、GDI（缸内直喷）、7+Gears（超过7个档位的变速箱）、Hybrid（油电混动）、PHEV/EV/FCV（新能源）等。

       其中，缸内直喷技术是传统车企最热衷的一项技术。马自达、宝马、大众、通用的应用比例都达到95%以上，奔驰更是达到100%。然而，丰田是个特例，这项技术的应用比例只有1%，这再次让我们感到意外。

       要知道，丰田2019年所生产的车型，已普遍搭载了D-4S混合喷射技术的发动机，也即歧管喷射和缸内直喷结合。丰田2.0T发动机、2.5L混动系统，以及众多“Trucks”所采用的3.5L?V6发动机，也具备这项技术。

       按理来说，混合喷射是缸内直喷技术的一个分支，大众主力的EA888型2.0T发动机也采用了类似的混合喷射技术。那为何在EPA的统计中，丰田缸内直喷技术的应用比例只有1%？较为合理的解析是，EPA并没将丰田的D-4S技术归到DSI（缸内直喷）技术范畴内。

       目前看来，涡轮增压、缸内直喷、发动机启停等技术已不再新鲜，对主流车企而言技术门槛并不高，而且对内燃机的能耗提升较为有限，因此其使用比例的高低并不能反映出车企实际能耗表现。

       电动化技术在美国难以普及

       与传统内燃机技术相比，电动化技术才是让能汽车耗产生质变的途径，可是美国各大车企在这方面的应用比例依然相当低。就算将油电混动和新能源算在一起，整体应用比例也只有9%，是所有动力技术中最低的。

       在油电混动技术上，应用比例最多的是菲克集团，达到16%，丰田以9%的比例排第二，现代仅次于丰田，比例为8%。这是否意味着，菲克集团的混动普及程度比丰田还高？

       注意了，在EPA的统计里，统计样本细化到车企每款车型的每个动力版本，而大多数混动车型只是母车系中的一个细分版本，自然降低了混动车的占比。如本田雅阁，混动车型只有一个动力版本，但燃油车型却被分成五个版本，混动车型在车系中的占比也只有1/6。

       除此之外，车型种类多，且纯燃油车型占比更高的车企，其混动技术的使用比例也自然更低了。因此，车型基数不多的菲克集团有着更高的混动比例也就不足为奇。

       电动化技术应用程度低，看似与行业大趋势相违背，实际上，这是由汽车消费环境所影响的。

       美国没有汽车限购政策，一个家庭有好几辆车，而且用户长距离行驶需求高，对大排量、多缸数车型情有独钟，纯电动或其他新能源车并没有施展拳脚的地方，因此车也不会在这领域过多投入。

       不过，EPA还是引入了“GHG温室气体计划”来限制车企的碳排放，并制定出“GHG信用积分”体系，与车企银行信用度进行挂钩。EPA允许车企之间进行积分交易，这与国内“双积分”政策十分类似。对此，美国各大汽车制造商也必须设法控制自己的碳排放。

       在这方面，丰田在2018年的“GHG信用积分”是所有在美车企中最高的，本田排名第二，积分约为丰田的2/3，但也远超其他车企，可见“两田”在控制排放方面有着非常出色的表现。

       总结：

       在美国，EPA所扮演的角色与国内的工信部非常相似，它是一个独立的行政机构，对在售车型进行油耗测试只是它其中一项工作，它还有着制定相关法规甚至对某车企“开罚单“的权利。大众的“排放门”事件，就是由EPA查获并罚款的。

       由于市场环境不同，EPA所公布的车企平均能耗与国内情况有较大差异，但对于一些同时在中美市场销售的车型，EPA的能耗数据却有极大的参考价值，同时，其能耗测试标准也非常值得国内工信部学习。关于EPA与工信部能耗测标准的具体差异，笔者在去年同一天写过一篇详细的分析文章，感兴趣的可以看一下（《能耗数据造假？只因工信部还用19年前的标准｜315频道》）。

       对了，在工信部颁布的“双积分”政策中，2020年企业平均燃料消耗量必须达到5L/100KM，若按照EPA的监测标准，不知道达标的车企会有多少？

       文?|?超人

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       好了，关于“丰田FCV”的讨论到此结束。希望大家能够更深入地了解“丰田FCV”，并从我的解答中获得一些启示。