理想汽车ceo李想简历-理想汽车董事长李想最新消息

1.一锤定音：中国十大汽车集团 60后当家

2.李想：降价不一定提升销量，但可以打击别人

一锤定音：中国十大汽车集团 60后当家

今年6月在北京参加北汽集团新车鉴赏活动，时任北汽集团党委书记、董事长徐和谊半开玩笑地说，他现在是国内十大汽车集团中唯一的50后老头。一个多月后，1957年11月出生的徐和谊卸任北汽集团党委书记、董事长,继续履行全国政协委员和北京市政协经济委员会副主任的职责。接替徐和谊出任北汽集团党委书记、董事长的是1964年出生的北京金隅集团董事长姜德义。

徐和谊

北汽集团党委书记、董事长?姜德义

至此，国内十大汽车集团的掌门人全部是60年以后出生的，也就是60后。中国主要汽车企业，基本上由60后当家。

十大汽车集团掌门人都是60后?

根据相关资料，国内十大汽车集团的一把手都是1960年以后出生的。他们分别是：1964年10月出生的一汽集团董事长、党委书记徐留平；1961年3月出生的东风集团董事长、党委书记竺延风、1961年3月出生的上汽集团董事长、党委书记陈虹；1961年7月出生的广汽集团党委书记、董事长曾庆洪；1965年3月出生的长安汽车党委书记、董事长朱华荣；1964年2月出生的北汽集团党委书记、董事长姜德义；1963年6月出生的吉利集团董事长李书福；1964年3月出生的长城汽车董事长魏建军；1963年10月出生的华晨汽车党委书记、董事长阎秉哲；1963年11月出生的奇瑞汽车党委书记、董事长兼总经理尹同跃。

一汽集团董事长、党委书记?徐留平

东风集团董事长、党委书记?竺延风

上汽集团董事长、党委书记?陈虹

十大汽车集团中，有8家是国有企业。按照院国资委的规定，董事长同时出任企业党委书记。董事长排在前还是党委书记排在前，中央直属国企，也就是央企是董事长排在前，地方国企有的是党委书记排在前，有的是董事长排在前。

广汽集团党委书记、董事长?曾庆洪

长安汽车党委书记、董事长朱华荣

这10位60后汽车集团掌门人，都是过去40年改革开放的亲历者。除了阎秉哲和姜德义，其他8位都参与了自2001年中国加入WTO后，中国汽车产业突飞猛进的黄金时代，积累了丰富的经验。徐留平执掌一汽集团前，曾担任过长安汽车董事长，竺延风则长期执掌过一汽集团。李书福、魏建军和尹同跃是吉利汽车、长城汽车和奇瑞汽车的创办者，在他们的领导下，企业由小变大，由弱变强。

吉利集团董事长?李书福

长城汽车董事长?魏建军

国内汽车集团销量占比近93%

据中国汽车工业协会统计，今年1-10月，汽车销量排名前十的汽车集团共销售1763.5万辆，占国产汽车销售总量的89.5%。

这十大汽车集团,依次是上汽集团、一汽集团、东风集团、广汽集团、长安汽车、北汽集团、吉利汽车、长城汽车、华晨汽车和奇瑞汽车。

能够称得上汽车集团，必须有以下三个特征：一是旗下有多家整车企业，二是旗下既有自主品牌也有合资品牌、三是要有相当的产销规模。

按这三个标准去衡量，比亚迪和江淮汽车也可以归入汽车集团行列。今年前10月，比亚迪和江淮汽车销量分别是32万辆和35.35万辆。

如果加上比亚迪和江淮汽车，今年前10月销量排名前12的汽车集团总销量为1830.85万辆，占国产汽车销售总量的92.94%。

1965年出生的王传福也是60后

十大汽车集团分为三种类型

国内十大汽车集团，按企业性质可以分为三种类型，一种是中组部和国资委管理的中央直属国有企业，简称央企。一种是地方党委和管理的国有企业，简称地方国企。还有一种是民营企业，简称民企。

一汽集团、东风集团和长安汽车属于央企，其中长安汽车是中国兵器装备集团下属企业，级别低于一汽集团和东风集团。一汽集团和东风集团都是中央直属企业，任命权在党中央、院。

2015年5月6日，中央组织部干部五局局长毛定之在武汉宣布党中央、院关于东风汽车公司主要领导变动的决定：竺延风同志任东风汽车公司董事长、党委书记。2017年8月2日，中央组织部副部长高选民在长春宣布党中央、院关于中国第一汽车集团公司主要领导变动的决定：徐留平同志任中国第一汽车集团公司董事长、党委书记。

上汽集团、北汽集团、广汽集团、华晨汽车和奇瑞汽车属于地方国企，任命权在当地党委和。

今年7月31日，北汽集团召开领导干部大会。北京市委组织部副部长王建中宣读北京市委、市关于北汽集团主要领导职务变动的通知：姜德义同志任北京汽车集团有限公司党委书记、董事长。

吉利汽车和长城汽车属于民企，董事长的任命由企业董事会决定。

十大汽车集团总经理有两位70后

十大汽车集团有8家属于国有资本控股公司。按照相关规定，原则上董事长不兼任总经理，董事长和总经理分设。?

奇瑞汽车董事长兼总经理?尹同跃

吉利汽车总裁?安聪慧

目前兼任总经理的只有奇瑞汽车尹同跃，主要是总经理离任后尚未任命新的总经理。其他9家汽车集团都是董事长和总经理（总裁）分设。

长城汽车总裁?王凤英

广汽集团总经理、党委副书记冯兴亚

十大汽车集团中，有两位总裁是70后。吉利汽车总裁安聪慧和长城汽车总裁王凤英都出生于10年。一汽集团总经理、党委副书记邱现东出生于1969年11月，广汽集团总经理、党委副书记冯兴亚出生于1969年8月，这两位和70后擦了个边。

一汽集团总经理、党委副书记?邱现东

威马汽车创始人、董事长兼CEO?沈晖?

小鹏汽车创始人、董事长?何小鹏

理想汽车创始人?李想

蔚来汽车创始人、董事长兼CEO?李斌

与十大汽车集团相比，几家头部造车新势力的掌门人则要年轻许多。威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖出生于10年；蔚来汽车创始人、董事长兼CEO?李斌出生于14年；小鹏汽车创始人、董事长何小鹏出生于17年；理想汽车创始人李想最年轻，是一个80后，1981年10月出生于河北石家庄。（龚正对本文亦有贡献）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

李想：降价不一定提升销量，但可以打击别人

“压力肯定大。这个行业压力最大的一点是头部两个企业都能打价格战，这在手机和各个行业里是根本看不到的。”

3月2日，理想汽车在北京举办了春季媒体沟通会上，理想汽车董事长李想坦言，今年压力比较大。

具体到一季度，他表示“比较难”。

一方面，受到新能源补贴退坡、传统燃油车购置税减半优惠政策取消，以及上海不再给增程式汽车发放新能源专用牌照额度等多重因素影响，去年12月已经提前透支了1月部分购车需求。

另一方面，以特斯拉为首的头部车企打起了价格战，给行业以措手不及。他认为，降价不一定能帮助企业提升销量，但是可以打击别的企业，“因为降价以后大家（包括用户）都在观望着，（认为）其他企业肯定也要降价。”

当然，理想不降价。

李想表示，特斯拉降价对理想汽车也并非没有好处。一方面。理想本身产品竞争力较强；另一方面，特斯拉主动降价实际上减少了与理想的交集。同时他认为，中型车价格定在30万会卖不出去，中大型SUV降至20多万也会卖不出去。“消费者认为大概率会偷工减料”。

理想汽车CFO李铁补充称，今年全年市场都会承压，因此理想在2023年会进入到关注市场份额的阶段，公司将挑战30-50万元价格区间豪华SUV市场20%的份额。

当然，与媒体沟通，“吐糟”肯定不会是重点。李想把更多时间放在了分享上，分享纯电车型、智能驾驶、生产供应的认知和进展；也透露出从“0”到“1”发展阶段的思考和逻辑，以及“1”到“10”阶段的挑战和解决之道。

01

2030年前会坚持增程、纯电并行

为什么要创办理想汽车？这个问题李想已经分享过无数次，但这次显然更走心一些，更细致一些。

他说，创业先看趋势。

影响整个社会发展最主要的有两方面，一方面是能源，一方面是信息技术，智能电动车是少有跨越两大领域的赛道。

因此，在2015年创业之初，尽管很多事情还尚不明朗，但他依然认为造电动汽车是一个重要机会。

目标确定后，就需要找到核心矛盾并去解决。李想认为，从能源角度来看，对于新能源车企来说，核心问题就是解决充电难和电池成本高。

李想分析认为有三个路径可以解决这个问题。

第一条路径是换电。这是一种非常好的方式，用户体验可以无限接近加油，且购车成本还可以降低。但一事两面，建设换电站意味着需要准备更多的电池，承担电池价格涨跌波动风险。因此，彼时资金不够充足的理想决定把钱尽可能的都放在产品端，而不依赖于服务端，增程式电动车由此拍定。

第二条路径是把用户体验和出行效率结合，具体落地方式是选择是做大电池（40度起）。当时无论是增程车型雪佛兰Volt，还是国内主流插混车型，纯电续航普遍在50-60公里左右，理想汽车目前旗下所有车型CLTC续航里程都达到200km以上。而且理想汽车车主私桩安装率高，体验更好。李想补充数据称，理想汽车总交付量近29万辆，充电桩装载量达20万台。

第三条路径是高压快充。根据李想的测算，当公共充电桩一天做到6-7次充电，能实现收支平衡，如果做到10单，充电桩的盈利状况会好于一个加油站。但当前充电桩普遍一天只有2-3单，基本都处于亏钱状态。如果能把用户的时间缩短到20分钟，就能极大提高充电桩的“翻台率”，缩短到十分钟，充电体验就能基本跟燃油车加油一致。

想要达成上述效果，李想称，必须用高压平台，这一方面提高了充电速度，另一方面配合碳化硅和比较好的风阻系数，可以大幅降低电池成本。

他举例道，目前销售最好的一款中大型SUV大概有100度电，做到600公里，但理想用800伏的高压平台配合更好的风阻系数以及碳化硅和整体效率的优化，80度电可以做到同样续航里程，综合车辆变轻后锂投入减少，成本可以下降3-4万元。“未来我们推出的800V高压平台纯电动车，可以做到跟现在增程式产品相同的价格。”

与此同时，在李想看来，超充站成本也没有大家想象的那么高，同时还有5年的分摊期，成本比大家想象的低得多。

他算了一笔账：如果高速超充站，能拉到约640-800千伏安电量。由于普遍会做3+1的站，即1个480千瓦，配合3个250千瓦。如果到2025年建立3000个超充站，总共花费会是100亿。分摊到每年，对于年收入千亿规模的企业而言，成本可控。

因此，李想表示，到2030年，会坚持两条路线同时往前走，一方面把增程效率做得更更高；另一方面在高压纯电做得更好，给用户两种选择。

L7仍然是增程路线

当然，这也得益于“0”到“1”阶段的积累。理想汽车目前的收入规模和增长速度能够支撑接下来纯电平台方面的投入，包括研发和更深入的供应链布局。

02

2024年会迎来电动车真正智能时代

上述布局主要基于能源部分，在信息技术层面，李想总结就是人工智能。

理想汽车内部有四支人工智能的算法团队，分别解决智能座舱、智能驾驶、智能工厂和零售端智能四个领域的问题。

“我们其实一直在用算法来解决质量问题。”李想表示，如果从量化角度来看，理想每辆车在质量成本上的分摊大概是同样售价BBA产品的50%左右。背后的整个算法体系非常关键，包含对于各种事故的分析，所以理想汽车的保险价格跟同级别比也更优惠，与很多10万元左右新能源车保险成本差不多。

李想认为，只有AI能改变物理世界，AI的核心其实是学习，不是编程，而是对人类的模仿和学习。

得到上述结论的原因在于：软件1.0没有办法解决线下物理世界的问题。

什么是软件1.0？

李想称，是人类自己来制定规则，自己来编程，最好的程序也给人类自己使用。无论是使用互联网、还是使用APP其他终端，都是这样的原理。

“其主要核心运行在一个数字世界，物理世界发生的一切改变不了。”李想以打车举例，我们可以很快打到一辆车，但车辆从A到B点中间发生的一切，即总拥有成本未发生变化，甚至高于出租车，因为空驶率更高。因此当网约车公司想要高速增长或者更高份额就会亏损。想要赚钱的唯一方式就是“剥削司机”，比如美国收30%、中国收25%的抽成。

延伸至软件2.0，即人工智能时代主要包括行为学习和认知学习两大类别，落地到自动驾驶领域也是如此。

自动驾驶行为学习阶段对算力要求并不强，基于此理想汽车旗下车型搭载Mobileye芯片即可完成工作，这一阶段的驾驶实际上更对依赖的是人所编写的规则，而不是AI算法。直到特斯拉FSD发布，行业才发生本质的变化，开始进入认知学习阶段。

李想称，未来自动驾驶领域主要比拼三部分。

一是如何降低车端计算平台和传感器成本，特斯拉成本只有1500美金，而使用双Orin芯片企业的成本都在4000美金以上，这其中产生了很大差距。

二是谁能拥有更多的端到端的闭环数据，且只拿到一部分的数据是没用的，这意味着，需要足够多的车辆跑在路上。

三是挑战成本更高、难度更大的大模型训练。李想称，这其中除了解决如何让模型更加高效，还包含的困难是，美国从去年开始限制中国整个训练芯片发展，限制英伟达向中国出售高带宽训练芯片。

英伟达高带宽芯片被限制对中国出口

“对于决心做人工智能的企业来说，这是必须投入研发和面对解决的三个部分。”李想称，我们除了去做好产品、平台、算法应用以外，真正的竞争其实会出现在最底层，包含AI操作系统。”

至于什么时候才会迎来智能电动车的真正智能时代，李想认为会出现在2024年，尤其是对于中高端车型，真正基于大模型、基于BEV技术来实现所有城市的领航驾驶覆盖时，体验会变得完全不一样。

数据显示，理想汽车整体驾驶使用率超过13%，在高速场景下驾驶使用率已经超过50%了。李想表示，一个技术如果用户每天使用，里程使用率稳定超过60%，就再也离不开了。

在李想看来，基于英伟达Orin平台的车企，基本会在今年年底推出城市领航驾驶。理想汽车也在今年第四季度在理想AD Max上开放城市NOA的“早鸟”用户内测。理想汽车不会逐个城市去做标定，而是在推出城市NOA的时候就基于大模型，全部城市覆盖。

目前从性能而言，理想只有AD Max能跑通大模型的这种城市NOA，AD Pro是做不到的，因为AD Pro从最开始的性能设计上，只能满足高速的NOA。

理想智驾分为AD Pro和 AD MAX两个配置

李想判断，今年底，大部分头部企业能够做到2021年底特斯拉水平；2024年大家普遍能做到2022年底至2023年初特斯拉在北美的水平。“我觉得以后，至少中高端车，如果不能提供城市NOA，消费者已经是购买和不购买的差别了。在这个时间点，从中高端车开始彻底进入到一个基于软件2.0的智能电动车的时代。”

03

30%自制率是比较健康的标准

在分享了理想的过去和现在后，李想开始聊起未来。

早在2015年，理想汽车成立之际，即提到了到2030年成为全球领先的人工智能企业，现在依然如此。

更落地一点的是：2027年理想汽车要拿下20万元以上乘用车35%的市场份额。

“无论是头部有三家企业还是五家企业，我们希望我们一定是其中的一家。”李想表示，不管是产品层面，还是平台应用层面，还是亦或是底层系统层面，必须得具备特斯拉、苹果相同的能力，方可立足。

李想通过一套“十字”模型谈起了目标规划的具体落地方式，它包括品牌、产品、毛利率、研发、交付五个维度。

品牌方面，要有非常清晰的定位，在李想看来，过去的这些造车新势力，只有1%的企业在品牌方面是合格的，大部分连基本常识都不具备，今天讲家用，明天讲3秒加速，所有的逻辑都是乱套的，会影响后续的产品、经营各个环节。

产品方面，包含软件和硬件。软件部分，做到中央域控制器、智能驾驶控制器等全都自研；硬件部分则是基于品牌定位进行取舍。

毛利率方面，李想坦言至关重要。如果想成为一个留在牌桌上的汽车企业，基本上要有几千亿的收入，靠融资是不可持续的，怎么经营就变得很关键。

作为智能电动车企，李想认为，20%的毛利率是健康门槛。目前行业里，特斯拉做到了毛利率超过了20%。比亚迪如果把经销商费用计算在内，汽车毛利率也超过20%。

理想汽车坚持毛利率稳定在20%及以上，这是企业的造血能力所在。

研发方面，理想将其分为三层：产品研发、平台化研发和系统的研发。

理想汽车增程平台

从2019年开始，理想汽车决定用平台化方式来做研发，按照苹果手机模式，将整个平台研发分为四个团队，增程电动平台、高压纯电平台、智能驾驶平台、智能座舱平台，这极大提高了OTA效率，当然投入也特别高。如何不断下探平台研发成本，则需要系统研发的支撑，以确定技术哪些自研、哪些合作、哪些外包。

在李想看来，只有把基础的产品研发、平台化研发、系统研发都做到了之后，才能够变成像苹果、华为、特斯拉这样级别的企业，竞争购优势也会更高一个维度。

交付方面，为了让产能快速爬坡，理想汽车把所有的零部件分为三大部分。

第一个部分是传统的零部件，如后视镜、保险杠等，这部分直接从供应商购。

第二部分是新的电子芯片，域控制器等，这部分中国购了全世界40%的芯片，体系制造效率很高。

第三部分是三电相关，由于供应商对新势力的订单有自己的判断标准，产能分配供应有限，理想也在寻求部分自建，以实现自给自足。

理想汽车内部认为，30%的自制

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