一汽丰田 拉手

一汽丰田 拉手

       大家好，今天我要和大家探讨一下关于一汽丰田 拉手的问题。为了让大家更容易理解，我将这个问题进行了归纳整理，现在就让我们一起来看看吧。

1.2022款一汽丰田凌放HARRIER新车商品性评价

2022款一汽丰田凌放HARRIER新车商品性评价

       作为国内领先的第三方汽车品质评价平台，车质网基于海量的汽车产品测试样本及科学的数据模型，推出“新车商品性评价”栏目。每月针对数款国内上市两年以内，行驶里程不超过5000公里的在售车型，通过客观数据和主观感受两大维度，由资深评测人员利用专业设备进行系统化的测试与评价，以全面展示和分析国内汽车市场新车整体商品性水平现况，为消费者在选购车辆时提供客观真实的意见参考。

       为了填补RAV4荣放与皇冠陆放之间的市场空白，一汽丰田引入了第四代Harrier，国产后取名为凌放Harrier，定位为中型SUV。凌放Harrier原汁原味保留了海外版车型精致化的设计语言，同时内饰用料也颇为考究，塑造出极强的高级质感。据车质网数据显示，截至发稿，凌放Harrier自上市以来的累计投诉量为10宗，短期内质量口碑值得肯定。那么，凌放Harrier能否延续现有的质量口碑表现？是否会出现一些普通消费者难以发现的新问题？本期“新车商品性评价”将为您拨开迷雾，通过客观数据和主观感受两大维度，还原一个真实的凌放Harrier。

一、客观数据

       本项目主要通过对新车在车身工艺、漆膜水平、车内空气质量、振动与噪声、驻车雷达以及灯光/视野等12个项目的实地测试，以客观数据的形式全方位直观展现新车在商品性方面的表现。

       在车身工艺测试环节，整车共选取10个关键部位，每个关键部位都会选取3个关键点进行测量，以评价各关键部位缝隙的均匀程度。从测试结果来看，2022款凌放Harrier全车最小缝隙数值位于右前翼子板与右前车门连接处，为2.8mm。最大缝隙数值位于后备厢与左后翼子板连接处，达到6.1mm。此外，发动机舱盖与前翼子板连接处左右两侧缝隙数据均值相差达到1mm，整车缝隙均匀度表现一般。

       在漆膜水平测试环节，通过测试结果可以发现，2022款凌放Harrier整车漆膜平均厚度约为124μm，达到高级车标准值（120μm -150μm）。从各关键部位的测试数据来看，发动机舱盖和前翼子板未达到中级车标准值，其余部位的漆膜厚度均值保持在130μm以上，虽然整体漆膜厚度表现不错，但喷涂均匀性还有较大提升空间。

       在车内空气质量测试环节，将车辆放置在车辆较少的内部地面停车场中，实测2022款凌放Harrier的车内未检测出甲醛，且PM2.5等可吸入颗粒物的含量也比较低，符合2012年3月1日起实施的，由原环保部和国家质量监督检验检疫总局联合发布的《乘用车内空气质量评价指南》（中华人民共和国国家标准GB/T 27630-2011）中的相关标准。

       在静态噪声测试环节，受到车外蝉鸣声的影响，2022款凌放Harrier在静止状态下车内实测噪音值为32dB，对车内乘员影响不大。发动机启动进入怠速工况时，传入车内的噪声值为34.7 dB，依旧处于对人体产生微弱影响的范围内，工作状态下不会对车内驾乘人员造成干扰。需要说明的是，由于2022款凌放Harrier所搭载的混动系统在静止状态下发动机只参与为电池充电，因此无法对2000rpm、3000rpm时的噪声进行测试。

       在空调噪声测试环节，先将测试仪器置于距空调出风口大约10cm的位置，然后将空调风量由小到大依次调高，并测量在不同档位下驾驶员位置的噪声值。经实测，2022款凌放Harrier的空调调节共分7档，开启最高档时测得噪声值为64.5dB，依旧处于人体可以忍受的范围，不会对驾乘人员造成过多干扰。

       经过实测，在怠速状态下，2022款凌放Harrier发动机传入车内的振动有限，其中方向盘的测试数据为0，而前后排座椅的振动数值也处于相对较低水平。在负载情况下，所有部位的测试数据均略有升高，不过车内乘员很难察觉到振动存在，舒适度令人满意。

       此外，我们还针对驻车雷达、灯光/视野、操控系统、轮胎、天窗、座椅、后备厢进行了测试。经实测，2022款凌放Harrier整体表现达到了同级别车型平均水平。前后排座椅坐垫长度均领先于测试过的同级别车型，乘坐舒适性令人满意。后备厢内部造型十分规整，同时略带溜背的设计也保证了宽阔的开口面积，只是由于后备厢离地高度过大影响了实用性。全景天窗采光面积相当可观，并且配备了可调光玻璃，不过天窗也因此无法开启，略有遗憾。

二、主观感受

       本项目由多位评审员针对新车静态和动态方面的实际表现来进行主观评价。其中，静态方面包括外部、内部、空间和人机交互四大部分；动态方面包括加速、制动、转向、驾乘感受和行驶安全五大部分。最终，综合参考各位评审员给出的主观评价意见给出总得分，以从主观感受的角度反映新车在商品性方面的实际表现。

       在外部感受评价中，2022款凌放Harrier在灯光配置和机械钥匙使用便利性方面表现出色。全系标配全LED大灯，并且提供了较为实用的LED雾灯、自动大灯以及自适应远近光功能，此次测试的高配车型还配备了双光带LED日间行车灯，整车辨识度得到大幅提升。机械钥匙拿取较为轻松，同时机械钥匙孔也采用了外露式设计，日常使用非常方便。不过，发动机舱盖采用手动支撑杆设计，开启或关闭过程较为费力。

       在内部感受评价中，2022款凌放Harrier采用相对传统的对称式设计，不过依然配备了时下主流的全液晶仪表、悬浮式中控屏以及触控空调按键，时尚感不错。值得一提的是，新车整体用料水平远超同级别车型，车内人体能接触的部位几乎都采用了软性皮质包裹，搭配恰到好处的木纹装饰，营造出一丝豪华质感。前后门板拉手底部还采用了植绒材质，细节考虑十分周到。

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       在您看到这篇试驾文章之时，一汽丰田普拉多已经正式宣布停产，而平行进口的普拉多由于种种原因也停止了进口报关。普拉多这个传奇的车型在中国也终于画上了句号，事实上这样令人唏嘘的结局早已是“命中注定”。但此时，我只想开着它跨过山河大海，尽情体会这最后的疯狂。

       我相信就算你不关心硬派越野车这个领域，八成也听过不少关于普拉多的“传说”。无论超高的保值率，还是几十万公里无大修的光荣事迹，亦或是哪位越野老炮开着它“千里走单骑”。总之，这是一辆如同“神一般”存在的硬派越野车。但遗憾的是，有着如此传奇身世的丰田普拉多，终于没能抗住“国六排放”和“咖啡法”的双重压力，于今年6月23日正式停产。自此，普拉多在中国终于画上了句号。

       对于普拉多的外观，相信大家已经很熟悉了，我也就不再多费笔墨赘述了。值得一提的是，这辆试驾车为后挂备胎版车型，尽管外挂备胎从视觉效果上来看异常霸气，也符合人们对于硬派越野车的期待，但事实上，因为全尺寸轮胎的质量巨大，对于后车门铰链的强度有着极大的考验，长时间颠簸很可能会发生备胎脱落，甚至连带后车门一起掉落的情况。因此我建议安装顶胎器，或者在高强度越野时将后挂备胎放置车内。

       除此之外，普拉多配备了来自邓禄普的265/60?R18?AT25轮胎，虽然轮胎上带有M+S标识，但它并不是真正意义上的全地形胎，只比普通公路胎的脱困能力稍强，如果想进一步提升越野能力的话，直接换四条真正的全地形胎即可。

       车内的布局依然保留了十几年前的样子，很有“年代感”，没有那些花里胡哨的“装饰”。所有功能都以实体按键的形式展露出来，这样的设定在越野时非常受用，降低误操作的概率。

       如果以十年前的眼光来看，普拉多的车内的确很豪华。比如皮质材料与木纹相结合的装饰、反应奇慢的中控显示屏，甚至还能看到后排车顶的上DVD播放器，老实说我已经有些年头没见过任何光盘制品了，更何况还是DVD，所以这个配置注定会是个“摆设”。

       不过作为硬派越野车的代表车型，车内随处可见有助于越野的配置。比如可以拉长的遮阳板足以对抗逆光，让驾驶者始终保证视线不受影响；四门处都有固定拉手，这不仅让上下车更便利，更可以让车内所有人在颠簸状态下保持坐姿，并且在特殊情况下还有妙用；后行李厢中还提供了220v的电源，可以保证在野外的用电。

       尽管车内的布置和同价位的城市型SUV无法相提并论，但对于硬派越野车来说，普拉多的内饰已经可以称得上出类拔萃了。毕竟硬派越野车的首要任务是在高强度的越野之后能保你全身而退，电子化程度越高，出问题的概率也就越高。

       与更高配的VX版车型相比，这辆TX版车型缺少了“Crawl?Control”自动爬坡控制系统、MTS全地形辅助驾驶系统，以及KDSS悬挂。不过它依然拥有二挡起步、陡坡缓降和电子限滑开关。

       一汽丰田普拉多取消了“不给力”的2.7L车型，全系搭载代号为7GR-FKS的3.5L?V6自然吸气发动机，最大功率206kW，最大扭矩为365N·m，并且匹配6挡自动变速器，平顺性自然无可挑剔。尽管与4.0L发动机相比，最大扭矩略逊一筹，但实际上感受不到任何差别。

       说了这么多，是时候带着普拉多“下地”溜溜了。为此我来到了一处河滩，这里是北京一条著名的越野穿越路线。这条路的难度系数并不是很高，因此普拉多在“素车”状态下就可以胜任。事实上在我看来，普拉多更擅长长途穿越，而绝非极限越野，因此这里非常适合普拉多。

       我知道很多人都对国产普拉多改用分时四驱系统这事耿耿于怀，的确，带托森差速器的全时四驱系统适应能力自然更强，不过想想看，这世间的硬派越野车绝大多数似乎都是分时四驱结构，信手拈来就有Jeep牧马人、铃木吉姆尼、途乐Y61，以及大名鼎鼎的丰田LC76等等，哪个不是一等一的越野高手，因此对于新普拉多的越野性能丝毫不必担心。惟一令人感到有些遗憾的就是新普拉多取消了后桥机械式差速锁，轮间限滑只能依靠电子辅助系统。但话说回来，老款车型上也只有最高配才有后桥差速锁。如果想拥有更强脱困能力的话，完全可以自行加装前、后差速锁，再加上分时四驱本身50:50的动力输出特性，这相当于有了三把锁。难道“不香”吗？

       这条河滩主要以沙地和碎石为主，虽然看上去“一马平川”，但实则暗藏杀机，不时会出现暗沟或是小土坡，如果车速过快，并且没有留意的话，那么这些小沟和小坡的破坏力就会被放大。但好在凭借普拉多出色的接近角、离去角、215mm的最小离地间隙，以及长长的悬架行程将这些风险一一化解。转向模糊且虚位极大的方向盘此时变得异常可人，没有任何“打手”的情况出现；而厚实的真皮座椅也拯救了我的屁股和脊椎。

       除了对公路行驶稳定性略显影响，并且对驾驶者的驾驶水平提出了更高的要求之外，这套分时四驱系统并没有降低普拉多的越野能力。凭借着强大的电子限滑系统，只需高速四驱状态就可以完成中等难度的河滩穿越，这也再一次证明了普拉多的实力。

       我对硬派越野车有着浓厚的感情，我喜欢一个人开着车浪迹天涯的感觉。但随着国产普拉多的停产，平行进口渠道也被封堵，我不知道今生今世还有没有机会拥有一辆普拉多，或许这可能是我最后一次开普拉多。但不管怎么说，我依然算是个“幸运儿”，体会过它的美好和乐趣。如果你所在的地区还支持国Ⅴ排放车上牌，并且对硬派越野有所执念的话，那么像普拉多这些看似“过气”的老家伙绝对是不二的选择。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       好了，今天关于“一汽丰田 拉手”的话题就讲到这里了。希望大家能够通过我的介绍对“一汽丰田 拉手”有更全面、深入的认识，并且能够在今后的实践中更好地运用所学知识。