承德比亚迪f3_承德比亚迪F0二手车

承德比亚迪f3_承德比亚迪F0二手车

       我很荣幸能够为大家解答关于承德比亚迪f3的问题。这个问题集合囊括了承德比亚迪f3的各个方面，我将从多个角度给出答案，以期能够满足您的需求。

1.混动搅局者来了 钜浪混动GMC2.0对决比亚迪DM-i

2.深度：研判比亚迪汉EV冬季充电效率与电四驱控制策略

3.比亚迪秦EV300生态游第二季

混动搅局者来了 钜浪混动GMC2.0对决比亚迪DM-i

       易车原创 在当今自主品牌混动市场上，比亚迪DM-i车型无疑是“当红炸子鸡”。不过，随着越来越多的自主品牌推出旗下混动系统，消费者们也有了更多的产品选择，同时也有着不一样的产品体验。

       前段时间，广汽传祺正式发布电气化战略下全新混动技术品牌名称——钜浪混动，其中广汽传祺正向自研的钜浪混动GMC2.0混动系统尤为值得关注。

       在不久前，广汽传祺举办的钜浪混动一箱油极限测试，影酷混动和影豹混动历时51个小时，克服地势复杂、昼夜温差大、超高强度行驶等一系列极限挑战后，分别测得影豹混动1537km超长续航，3.0L/100km超低油耗；影酷混动1711km超长续航，3.2L/100km超低油耗的好成绩，表现处于行业主流。

       测试环境：大同-张家口-承德-朝阳-锦州-盘锦-鞍山-沈阳（国道）?

气温：15-35°C?

车辆状态：冷车胎压 2.8bar，ECO 模式，负载 1 人，不使用空调

加油方式：加油至刚好溢出

标准油箱容积：影酷混动50L、影豹混动40L

       那么这套钜浪混动GMC2.0混动系统在技术方面有着什么样的表现？与比亚迪DM-i混动系统相比有没胜算？以下我为你详细分析。

       简单来说，广汽传祺钜浪混动GMC2.0目前搭载的车型是HEV混动，后续也会推出PHEV插电混合车型；比亚迪DM-i则是单一的PHEV插电混动。

       钜浪混动GMC2.0混动系统是由2.0ATK混动专用发动机+ GMC2.0机电耦合系统组成，其中GMC2.0机电耦合系统由双电机串并联+2AT变速机构组成，也就是P1+2AT+P3的模式路线。

       这套系统用了2AT变速机构，而这也是目前比较先进且更均衡的混动系统路线。2AT的加入能让动力在全场域驾驶中都能得到更好的发挥，同时也能更好地兼顾燃油经济性。

       比亚迪DM-i超级混动系统由骁云-插混专用1.5L/1.5T高效发动机、EHS电混系统以及DM-i超级混动专用功率型刀片电池以及交直流车载充电器等核心零部件组成。其走的是P1+P3模式路线，配备单挡驱动，而优势在于电池容量更大，并且能外接充电。

       但无论是HEV混动还是PHEV插电混动，它们都离不开发动机以及电混系统两大部分，而这正是衡量一套混动系统技术路线先进与否的核心。

       广汽传祺钜浪混动GMC2.0混动系统搭载的是2.0ATK高效阿特金森发动机，这是一款专为混合动力而打造的发动机。

       简单来说，这是一款把燃油经济性发挥到极致，并且还有效兼顾性能的发动机。

       为何这么说呢？首先广汽2.0ATK发动机压缩比高达15.6，同时用快速精准电动进气VVT、广汽GCCS高效燃烧系统、低摩擦设计、废气再循环系统等技术，发动机热效率达到42.1%，遥遥领先于同排量发动机。

       值得一提的是这副发动机还用上了EGR废气再循环系统，其EGR冷却与GMC电机共用中温冷却循环系统，实现EGR温度相比传统燃油发动机更低，更加有效地抑制爆震，让汽油燃烧更充分。

       比亚迪DM-i混动系统在中高端车型上搭载的是一副1.5T发动机，其用米勒循环、压缩比为12.5，同时配备了VGT可变截面涡轮增压器、低摩擦设计等技术，发动机最大功率102kW，峰值扭矩231Nm，热效率为40%，对于一台涡轮发动机来说也有着不错的表现。

       相较之下，钜浪混动GMC2.0混动系统搭配2.0ATK发动机在亏电状态下的性能表现相比DM-i会有一定的优势，同时整车的能耗也更低。

       GMC2.0机电耦合系统首创集成式双电机多挡位DHT，在两个电机之间加入的2AT变速机构，能让发动机在高速路况下以更低的转速维持速度，NVH更佳，还能实现多挡多模式驱动和大扭矩输出， 兼顾了动力性和经济性，尤其是馈电状态动力性更佳，达到系统效率和能量管理最优化。

       相比市面上的两档，换挡机构用的是AT形式，通过离合器结合而非同步器，换挡冲击小，换挡动作更加柔顺。另外换挡过程通过发电机调速，同时驱动电机进行扭矩补偿，动力不会中断，真正做到平顺无冲击。

       同时GMC 2.0混动系统还引入了智能能量管理策略，它能根据车载导航和高精地图的实时路况、交通流等信息对现有动力系统工作状态进行提前干预和优化，让节能效果更上一层楼。

       GMC2.0混动电池还能实现高功率放电，10秒峰值放电功率70kW（即在25-40℃温度区间，50%SOC以上条件下，70kw放电10秒），配合整车动力系统实现优秀的加速性能，同时整车油耗相对于传统车更低。

       此外，GMC2.0混动还搭载与宝马相同的高效冷媒直冷技术，空调冷媒直接通入电池内部实现直接冷却。相比液冷技术，冷媒直冷取消了中间热交换器，冷却效率更高，同时整车成本更低（冷却能耗降低22.5%，冷却效率提高100%），能使电驱动一直保持输出在较佳的性能状态。

       比亚迪DM-i混动技术是以大功率电机驱动和大容量动力电池供能为主、发动机为辅的电混架构，其搭载EHS电混系统为单挡，始终在一个挡位下，因此发动机高效运转的速度区间范围较窄，另外馈电状态下整车动力性能也会受到一定的限制。

       特别是在需要全力加速，发动机和电动机并联驱动的情况下，发动机的转速也会随之升高，从而影响燃油经济性以及噪音的表现。

       相对而言，GMC2.0机电耦合系统的构型更加优化，GMC2.0混动的2AT变速机构多了一个挡位，提升扭矩输出的同时，能让发动机介入驱动后处于更高效工作区间。

       同时得益于2AT变速机构的加持，在匀速发动机直驱时，同一车速下GMC2.0混动较DM-i发动机转速会更低，发动机也更加安静。?

       写在最后：钜浪混动GMC2.0混动系统与比亚迪DM-i超级混

深度：研判比亚迪汉EV冬季充电效率与电四驱控制策略

       深汕合作区比亚迪厂有10000人以上。根据查询相关信息显示深汕合作区比亚迪厂有10000人以上。比亚迪公司创立于1995年，现拥有IT、汽车、新能源、轻轨四大产业。人数从1995年创业时的20余人增长到现在近22万人，到2016年底已建成广东、北京、陕西、上海、长沙、惠州、武汉、南京、大连、承德、杭州、宁波、汕尾等大工业园，最新汕头濠江、四川广安工业园也在规划建设当中，合计占地面积1800多万平方米以上。

比亚迪秦EV300生态游第二季

       本文为新能源情报分析网原创发布，就比亚迪汉EV四驱版在室外最低温度-17摄氏度环境，对基于刀片电池系统的充电效率（包括驾驶舱引用的多种保温/降噪技术）、第3种技术状态电四驱系统冰雪路面控制策略进行研读和判定。

       早在2015年12月，新能源情报分析网综合多方渠道获得的信息推出包括汉EV在内的多款行车技术状态的预判稿件。其中涉及到汉DM的前后驱动桥扭矩分配更均衡，汉EV的电驱动技术等技术点几乎都在5年后量产车上得到了验证。

       在过去的10个月间，新能源情报分析网总共刊出涉及到汉EV四驱（包括两驱）版的低温环境IPB制动系统测试；“e+”电驱动技术平台、刀片电池及低导电率冷却液以及高温环境充电效率评测；在台架上对第3种技术状态电四驱系统控制策略的评测稿件7篇。

       用560伏电压平台的刀片电池（适配低导电率冷却液）以120千瓦进行直流快充，换来的更小的电流（更少的发热量和能耗），集成度更高的“e+”电驱动技术平台（200千瓦后置15500转/分“3合1”电驱动总成+SiC控制技术），第3种技术状态电四驱技术解决方案，预示着比亚迪汉EV四驱版是一款融入了刀片电池的系统安全、正向开发车型平台安全和轴间扭矩再分配的电四驱性能安全于一体的以安全性为导向的电动汽车，而不再是单纯强调续航与加速的EV车型。

       上图为拆除掉原车标配的前动力舱防尘罩后，裸露出汉EV四驱版各分系统技术状态细节特写。

       红色箭头：“3合1”电驱动总成和“2合1”双向充配电总成共用的低压循环管路补液壶。

       绿色箭头：伺服刀片电池热管理系统低温预热功能的PTC控制模组。

       **箭头：刀片电池热管理系统循环管路补液壶（内部压力15千帕）且灌装的是低导电率的冷却液。

       蓝色箭头：“2合1”双向充配电总成。

       在2018年量产秦EV、e5和宋EV车型上，比亚迪应用的是12000转/分“2合1”电驱动总成与“4合1”高压电控技术解决方案，并适配了3组循环系统用于电驱动高温散热、电池的高温散热和低温预热以及驾驶舱空调制暖。

       在2019年量产的秦Pro?E、宋Pro?EV、元EV以及唐EV车型上，比亚迪应用的是15000转/分“3合1”电驱动总成、“3合1”高压用电系统总成和“10合1”低压用电系统总成的“e平台”技术解决方案，简化到2组循环系统用于电驱动与高压用电系统高温散热以及电池的高温散热和低温预热。

       在2020年量产的汉EV上，比亚迪应用的是2组15500转/分“3合1”电驱动系统总成并引入了SiC电控技术、“2合1”双向充配电系统总成、更耐高温和大倍率充放电的刀片电池系统的“e+”平台技术解决方案，设定2组循环系统电驱动与高压用电系统高温散热以及电池的高温散热和低温预热。

       上图为汉EV刀片电池热管理系统水冷板控制模组和PTC控制模组细节特写。

       红色箭头：水冷板控制模组引入来自电动压缩机带来的“冷量”与电池冷却液带来的“热量”进行热交换，达到为刀片电池内部电芯进行高温散热目的。

       橘色箭头：PTC控制模组加热从刀片电池内部引出的低导电率冷却液至15摄氏度，达到为对电芯进行低温预热目的。

       绿色箭头：刀片电池内部灌装的低导电率冷却液，用于在刀片电池遭受冲击内部管路破裂，杜绝短路的安全设定。

       水冷板控制模组、PTC控制模组和刀片电池串联在一个循环管路，构成具备高温散热和低温预热能力的低压循环管路，而灌入的低导电率冷却液不仅原本耐高温的刀片电池提供双重安全保证。至今为止，汉EV四驱版（两驱版）是全球第二款（国内首款）用更安全的低导电率冷却液（伺服电池）的电动汽车。

       汉EV四驱版（两驱版）用的是基于比亚迪研发的“e+”平台，在技术含量与扩展潜力是优于唐EV四驱版（两驱版）用的“e”平台。“e+”平台适配的“2合1”双向充配电系统，对“e平台”的“3合1”高压电控系统进行全面优化，将PTU和DCDC进行了整合。与560伏刀片电池的配合下，“e+”平台的充电效率有所提升同时，电流持续降低、发热部件及发热量相应的减少。从结构上看，汉EV四驱版（两驱版）用的“e+”平台在结构上做了“减法”，在可靠性上做了“加法”。

       1、汉EV四驱版在低温环境进行的2组直流快充测试：

       在第1组直流快充测试中，模拟的是汉EV四驱版凉车状态直流快充效率与动力电池热管理控制系统策略。为了进一步对比，搭载刀片电池的汉EV四驱版的凉车状态充电效率，与1台NEDC续航400公里、搭载1套用空调直接制冷散热和电加热功能三元锂电池的雷克萨斯UX电动汽车进行对比（具体信息后文介绍）。

       在室外温度最低达到-14摄氏度的北京，首先将动力电池SOC值处于55%的汉EV四驱版停放到国家电网充电场站静置一晚。然后在第二天一早室外温度“回升”至-13摄氏度的7:30分进行60千瓦直流快充测试。

       为了更好地体现比亚迪汉EV四驱版在冬季低温环境充电效率，将整车静置在充电场站一晚，与第二天一早通过国家电网60千瓦充电桩进行直流快充测试。充电1分钟，充电测试时室外温度约为-9摄氏度，汉EV四驱版搭载的刀片电池电芯最高温度为-1摄氏度。

       充电1分钟，汉EV四驱版驾驶员液晶显示屏输出“动力电池智能温控系统工作中”信息，意味着开始引入来自充电桩端的电量为刀片电池进行低温预热伺服，充电功率为26.8HP（马力）约等于19.7千瓦，预计充满时间为2小时。

       备注：在后文将对车载显示的单位统一调整为公制，用千瓦来显示充电功率。

       充电1分钟，通过热成像仪监测汉EV四驱版刀片电池热管理循环管路可见，PTC控制模块开始进行升温（白色箭头所指）至约-5摄氏度；“3合1”电驱动总成和“2合1”双向充配电总成共用的低压循环管路补液壶（红色箭头所指）表面温度约为-8摄氏度；刀片电池热管理系统循环管路补液壶（绿色箭头所指）温度上升至约-4摄氏度，补液壶内的低导电率冷却液在电子水泵的作用下进行循环。

       充电42分钟，汉EV四驱版刀片电池电芯温度已经提升至14摄氏度，SOC值为77%。额定电压569.6伏，就是刀片电池的电压标定值，也就是说汉EV四驱版（包括两驱版）电压平台为560伏级别，远超过当下一汽奥迪国产化的e-tron用的400伏电压平台。

       充电42分钟，充电桩显示充电电流为106.5安培，充电电压为510.1伏，充电功率换算为为54.4千瓦左右。

       充电42分钟，汉EV四驱版驾驶员用液晶显示屏的充电功率为50.5千瓦，由于“动力电池智能温控系统工作中”占用了一部分充电功率，因此显示的充电功率小于桩端计算的充电功率。

       此时再通过红外线热成像仪针对汉EV热管理系统进行细节观察可以发现，此时该部分最高温度达到26.9摄氏度，温度最高点为刀片电池预热的PTC模组（白色箭头），同时电驱动、双向充配电系统补液壶（红色箭头）和刀片电池热管理补液壶（绿色箭头）温度明显升高，但需要注意的是电驱动和双向充配电系统补液壶温度是吸收充电时“2合1”双向充配电模块的热量，而刀片电池热管理系统补液壶是因为低温预热PTC模组加热产生的热量。

       需要说明的是，随着刀片电池内电芯温度的升温，充电功率持续提升，同时开启驾驶舱空调制暖系统换取更好的舒适性。在低温环境充电同时，开启驾驶舱空调制暖，会占用更多来自充电桩端的功率，对充电周期有所延长。

       在汉EV四驱版进行凉车状态直流快充测试时，同一充电场站1台上汽新能源制造的荣威ei5电动汽车进行充电。目前在售的荣威ei5电动汽车售价11-13万元，NEDC续航里程420公里，搭载1台装载电量52.5度电、带有完整的液态热管理系统（高温散热和低温预热）的三元锂电池总成。

       从充电桩端显示，这台续航400公里级的荣威ei5电动汽车充电时长约为58分、电芯最高温度2摄氏度、需求电流43.6安、额定电压355伏；在另一显示子菜单中，58分钟内充入14.32度电、充电电流为32.8安、充电电压372.5伏。

       在第2组直流快充测试中，模拟的是汉EV四驱版热车状态直流快充效率与动力电池热管理控制系统策略。为了进一步对比，搭载刀片电池的汉EV四驱版的热车充电效率，与1台NEDC续航400公里、搭载1套用空调直接制冷散热和电加热功能三元锂电池的雷克萨斯UX电动汽车进行对比（具体信息后文介绍）。

       在室外温度低至-17摄氏度的承德郊区，将汉EV四驱版静置一晚，于第2天一早8点启动、开启驾驶舱空调制暖，并沿京承高速返回北京途中的国家电网充电站进行直流快充测试。

       我们在京承高速公路服务区的国家电网充电场站进行热车状态直流充电测试，室外温度约为-8摄氏度。充电3分钟，汉EV四驱版自动激活“动力电池智能温控系统”，同时，充电功率直接提升至55.2千瓦。

       充电3分钟，汉EV四驱版搭载的刀片电池电芯温度为14摄氏度、需求电流为132安。

       充电3分钟，汉EV四驱版充电电流为130安、充电电压470.8伏。随即充电约50分钟，汉EV四驱版充电电压保持在510伏左右、充电电流在110-130安波动，但是充电功率维持在52-55千瓦，刀片电池热管理控制系统适中运行为电芯进行低温预热。

       在汉EV四驱版进行热车状态直流快充测试时，同一充电场站1台雷克萨斯UX电动汽车进行充电（同样为热车状态充电）。刚刚上市的雷克萨斯UX300e电动汽车售价36-38万元，NEDC续航里程400公里，搭载1台装载电量54.35度电、用空调直冷散热和电加热的三元锂电池总成。

       从充电桩端显示，这台续航400公里级的雷克萨斯UX300e电动汽车充电时长约为23分、电芯最高温度2摄氏度、需求电流36安、额定电压355伏；在另一显示子菜单中，23分钟内充入8.4度电、充电电流为38.3安、充电电压350.7伏。

       2、汉EV搭载的电四驱系统在冰雪路面的控制策略：

       截止2020年12月，在中国市场量产的具备四轮驱动的电动汽车，极少数用以性能取胜的类似于三菱帕杰罗越野车的“全时四驱”模式，多数为以续航取胜的类似于传统都市型SUV的“适时四驱”。

       根据新能源情报分析网在7月份，对汉EV四驱版进行的台架电四驱控制策略评测结果看，ECO模式类似于“适时四驱”；SPORT模式类似于“全时四驱”。

       台架测试状态，上图为汉EV四驱版处于SPORT模式“全油门”加速，前置163千瓦“3合1”电驱动总成（红色箭头所指），后置200千瓦“3合1”电驱动总成（蓝色箭头所指）同时输出扭矩。

       台架测试状态，上图为汉EV四驱版处于ECO模式“半油门”加速，前置163千瓦“3合1”电驱动总成（红色箭头所指）率先输出扭矩，后置200千瓦“3合1”电驱动总成（蓝色箭头所指）则没有进行做功。

       在雪后的承德市郊，部分雪化成冰，路面类似于“冰穿甲+积雪”，同时间隔一段一段的铺装路面，这也是北方地区冰雪之后常见的复杂路况。在这种雪+冰构成的湿滑路面，汉EV四驱版分别在SPORT\ECO模式，以“全油门”和“半油门”状态进行加速的测试。

       上图为汉EV四驱版在SPORT模式进行“全油门”加速测试，起步瞬间的特写。在加速的瞬间，前后驱动桥同时爆发扭矩，尽管后置电驱动总成较前电驱动电总成更有“力量”，可是车身姿态并未因“前轻后重”的设定而摆动。随着前后驱动桥扭矩的释放“过度”，控制系统逐步调节轴间扭矩，车辆顺利加速行驶。

       通过慢动作可见，在SPORT模式下，前驱动轮（红色箭头所指）与后驱动轮（蓝色箭头所指）转速几乎完全一致；在ECO模式下，前驱动轮顺势输出动力，后驱动轮处于随动状态。

       在SNOW模式下以“全油门”状态深踩加速踏板，车载控制系统会主动弱化扭矩的输出，同时，前后电驱动总成仍然以“全时四驱”模式做功。相对SPORT模式，SNOW模式在弱化动力输出的同时，ESP系统频繁的介入增加了一层轴间轮速差避免了侧滑。

       在SNOW模式下以“半油门”状态十分轻柔的控制加速踏板，车辆会根据桥间和轴间轮速差进行综合判断和决策，是用两驱还是四驱模式。在SNOW模式下稍微深踩加速踏板，车辆还是会以四驱模式起步和加速。

       在台架上对比亚迪汉EV四驱版进行电四驱控制策略测试，确实可以做到直观的反映前后电机运行的状态。但是在低温环境的冰雪路面的实际表现，不仅能看出汉EV四驱版“前轻后重”的扭矩分配效率，更能看出比亚迪汽车工程院对整车行驶安全的严格把控。

       笔者有话说：

       在未来两年内，全球范围都难以为锂电池电动汽车找到解决寒冷气候充放电效率不足问题的有效手段。除非用活性与安全性突破现有平衡的固态电池技术，且进行大规模量产，否则都不能彻底解决问题。

       用三元锂电池系统、350伏电压平台的荣威ei5凉车充电效率，弱于用磷酸铁锂电池系统、560伏电压平台的比亚迪汉EV；售价36万元起、搭载的三元锂电池、选用350伏电压平台的雷克萨斯UX300e，尽管配置了空调制冷散热系统，但是其低温预热系统没有用冷却液+PTC控制模组技术，导致热车充电效率依旧十分低下。

       通过以上进行一系列单车纵向充电测试和多车横向充电功率对比可见，用560伏高电压刀片电池系统的汉EV，无论凉车状态还是热车状态的充电效率，都要比大多数用350-400伏电压平台的三元锂电池系统电动汽车优秀很多。

       对于搭载第3种技术状态电四驱系统的汉EV而言，真正的技术优势是在冬季冰雪路面的主动行车安全性，以及在夏季高温环境频繁大功率充放电时，560伏刀片电池更小电流和更少发热量带来的电力系统安全性。

       要知道汉EV从立项到量产大约用了8年时间，集成的第3种技术状态电四驱技术以及复杂的控制策略耗费的时间，甚至大过一些造车新势力成立到第1款车量产的全部周期。

       新能源情报分析网评测组出品

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

        嘿，纯电动汽车给你什么印象？老年代步车？仅能市区代步，千万别出城？

        如果是这样，那你可真该更新一下大脑内存了，如今 比亚迪秦 EV300纯电动车的续航里程已经高达300公里了，足够在京津冀打个来回！在7月的最后一个周末，随 比亚迪 秦 EV300车队一起 ?秦意吾驾?，让绿色生态游告诉你周末的正确打开方式！

        安静是种修养

        7月30日一早，车队一行近百人，统一的白底蓝标，引来不少艳羡的目光，浩浩荡荡地从位于南五环外的比亚迪模具公司出发，一路向北，迫不及待要去拥抱怀柔的山清水秀。奇怪的是，没有以往的喧嚣带来的烦躁，少了发动机的嘶吼，车载音乐显得格外悦耳，星期六的早晨，迎着 阳光 ，因为安静，一切变得清清爽爽。

       

        很拉轰，也很自由

        不用摇号？国家补贴？免购置税？ 北京 的车友，想必都是从这些优点开始认识新能源车型的。?续航里程超过300公里，可供选择的车型不多，除了特斯拉，就比亚迪了?一位有着五年摇号历史的王姓车友笑着调侃道：?比亚迪做电池起家嘛，纯电动车的核心技术不就是电池么？那自然要选择比亚迪喽~?聊着聊着，车队一行已经沿着东六环行驶到G45大广高速，离中影杨 宋 收费站仅剩22公里啦，大家变得越来越兴奋。

        ?秦意吾驾?比亚迪绿色生态游第一季参加的车型是e5 300，因为秦EV300才进入北京新能源车目录不久，没想到秦EV300颇受市场欢迎，刚刚上市俩月就突破了5000余台，因此参加第二季生态游的全部是秦EV300的车友，他们当中既有老司机也有新手。纷纷表示比亚迪秦EV300在开空调情况下跑个300公里妥妥的！续航能力秒杀其他品牌纯电汽车。

       

        在活动环节中，另一位陈姓车友吐露心声：?牌照也许是购买新能源车的首要理由，但是也观望了很久，一是担心充电不方便，二是担心续航能力差，只能上下班代步，沦为买菜车。?而比亚迪秦EV300有多种充电方式，220V壁挂式充电盒或国标充电桩、380V壁挂式充电盒等均可，是一款真正不依赖专业充电站的新能源车。

        纯电动汽车零排放、无污染、无噪音、维修保养工作量少、享受各种补贴和优惠等诸多优势都为大家所熟知，而?里程恐惧?却迟迟未能解决。比亚迪秦EV300依托于比亚迪在电池领域的优势，达到了300公里的续航能力，据用户实测甚至达到了360公里，完全可以满足家庭日常代步和周末出游的需要。从北京出发旅游，西到张北草原、北到承德避暑山庄、东到北戴河，秦EV300都没问题，终于解决了后顾之忧，体会到了自由自在的畅快感觉。

        从此不再关心油价

        ?根据我的计算，每公里仅需1毛钱！?善于?聪明消费?的高姓车友介绍说，纯电动车的动力性一点也不差，他一度开到了每小时130多公里，感觉还能往上加，但为了安全起见没有再提速，据说标定的最高时速是185公里/小时，并且这款车起步也很快，百公里加速可达7.9秒，即使在山路上也毫不吃力，即刻加速、超车，轻松将其他车辆甩在身后，这得益于搭载比亚迪自主研发的永磁同步高效率高转速电机，在电池容量、电机最大功率方面也达了到同级领先水平。比亚迪为秦EV300电池电芯提供终身保修，因此赢得了车友的信赖。

        在鹿世界烧烤时，我们还见识了秦EV300非常实用的VTOL功能。也叫作?比亚迪移动电站技术?，可直接利用整车电量，实现车外220V交流放电功能，即车辆可通过自带的转接设备，转为普通二/三孔插排，实现对外部用电器放电。放电电压为220V家用电压，最大带载能力为3.3KW，可为电磁炉、电冰箱等家用电器及冲击钻等电动工具供电。无论是郊游露营、还是应急救援，均能轻松满足。这不仅是该车的又一大亮点，更是很多车友购买决策的一大理由。

        我环保我骄傲

        这才是一个完美的周末?自然美景、自助美食、摘、游戏、抽奖等亮点不断将活动推向高潮：宠物之?秦?带车主们与萌宠亲密接触。

       

        更重要的是结识了一群志同道合的?环保分子?。他们是追求理想崇尚自然和谐、对舒适性与科技性配置有很高要求的一群人，日间行车灯、电动折叠反光镜、行车记录仪、12.1英寸的液晶仪表盘、360?全景摄像头、遥控泊车、移动电站等一个也不能少；他们也是积极践行环保主张、勇于尝试的一群人，让我们了解到，纯电动车已经成熟。

@2019

       好了，关于“承德比亚迪f3”的话题就讲到这里了。希望大家能够对“承德比亚迪f3”有更深入的了解，并且从我的回答中得到一些启示。