理想汽车销售渠道分析-理想汽车销售渠道

1.如何评价蔚来总裁称一年内 ET5 销量将超宝马 3 系？具体情况如何？

2.第10000辆理想L9常州制造基地下线 售45.98万元

3.小鹏汽车财报：净亏损91亿，现金储备383亿

4.合了又拆，福特为何在华又建单独渠道？ | 汽车产经

5.主机厂与经销商，在代理制的擂台上掐架 | 汽车产经

如何评价蔚来总裁称一年内 ET5 销量将超宝马 3 系？具体情况如何？

从驾驶层面，ET5在绝大多数场景是毫无疑问可以吊打宝马3的，我本人也是准备上ET7的。 渠道：中国有691个城市，请问宝马有多少家4s店，覆盖了多少城市，蔚来呢，为什么在国内，

高性价比的小米在销量上始终打不过传说中的厂妹机OV，你去三四线小城市看看，有多少家店卖小米，多少家店卖蓝绿，品牌：在一线城市，蔚来的品牌建设应该可以算很不错了，但是二线呢，五线呢，十八线呢，某

个小镇里有个小青年做工程赚了几十万，他想买个车撑脸面，你觉得他会买BBA、保时捷，还是去

几百公里以外的省城购买一台身边95%的人都不认识的蔚来开回家呢。

自有充电桩：坐标南京，我认识不少人，住市区，停车靠抢，靠租旁边写字楼，靠见缝插针的停，家里也有一两台车。但是市中心车位有产权的50万一个，你觉得为什么他们不换电车，是真的是买不起，还是其他因素，中国北方和西北，一到冬天很多城市可以冷到零下30度甚至更低，摔丸子他们就用这个场

景黑了一遍蔚来百公里50个油，你觉得现在这些地方的人买电动车，会不会有顾忌。 我对蔚来，包括理想、小鹏等车的产品力都没啥意见，自己买车也经常列入考虑。

但最关键的还是，这些企业，吹起牛来一个比一个没下限。国家对吹牛这块，是不是可以考虑收点税？

新势力车企是越来越敢说了，起初还停留在“该车是XX万以内最好的车”，现在开始向

“销量”下手了这不，成都车展蔚来发布会现场上，蔚来汽车联合创始人秦力洪立下flag——ET5在一年内的销量

将超过宝马3系 。不知道宝马知道后“慌不慌”，而我知道这个消息，倒是挺“方”的。

要知道，蔚、小、理三家新势力“报复”心很强，而且它们吹过的牛基本都实现了，就拿理想汽车举例。

某知名合资品牌高管，在公开场合说“增程是最糟糕的解决方案”，之后，理想ONE夺

得了中大型SUV销量冠军，该名高管就迎来了理想汽车友善的报复，李想在其社交平台上 diss这名高管，并配文“感谢鞭策，继续努力”。

当然，上面写的“报复”，指的是这些新势力在产品上下的功夫，敢说也敢做，也是这三家新势力

车企的特色。那么，秦力洪立下的flag，能在今年实现吗？

从宝马3系的销量分析，通过图表可以看出，宝马3系单月最高销量超过2.4万

辆，平均每月的销量为1.3848万辆。目前，传统意义上的新势力车企中，还没有一家能做到单月销

量突破两万辆的。今年蔚来品牌全系车型单月最高销量仅为1.2961万辆，卖的最好的蔚来ES6，单

月销量最高也就5247辆！通过销量分析，相信读者一定会认为，秦力洪把目标定高了。

从目前的销量来看，蔚来暂时不是宝马3系的对手，那我们从使用成本和产品来比较一番，看看自主

更强还是合资更香。通过补能、保养及购车时所缴纳的购置税，进行对比，蔚来ET5在使用成本远低于宝马3系。并且蔚

来ET5支持每月6次免费换电，或者在使用家用充电桩的情况下，补能成本将更低，“电区房”的用

户，充电费用可能仅为0元！而传统燃油车可没有免费加油这样的服务项目。 蔚来已经建设1091座换电站，其中高速公路换电站285座；充电站1861座共计

10735根充电枪；接入第三方充电桩超过55万根充电枪。在补能便捷性上，蔚来基本与燃油车相差

不大。

宝马3系最新款售价区间为29.99万元-39.99万元，蔚来ET5售价区间为32.8-38.6万元，售价方

面，两款车型几乎重叠。但蔚来ET5有BaaS服务，选择电池租用的方式，售价低至25.8万元，而燃

油车型上的发动机可不能租赁，所以蔚来ET5的售价门槛更低一些，能让更多用户迈过这道门槛。外观方面，蔚来ET5的轿跑风也不甘示弱，外探的前唇和Shark Nose使车头棱角分明，左右两侧犀

利的大灯增添了不少运动气息。改款后的宝马3系改动不大，经典的双肾格栅依旧还在，前格栅面积

有所增加，并新增了两种全新配色，分别为摩天灰和海岸蓝，整体的造型偏运动风。

车身侧面，蔚来ET5配备了无边框车门、电吸门、隐藏式门把手，轮胎规格为245/45 R19，并配备

了四活塞卡钳；而宝马仅在线条运用上更加凌厉，并没有配备无边框车门和隐藏式门把手，并且轮

胎规格为225/45 R18，如果想要搭配19寸轮胎，得花6000元的选装费用。车身尺寸方面，蔚来ET5长宽高分别为4790/1960/1499mm，轴距为2888mm。宝马3系根据车型

的不同，有两种不同的尺寸版本，入门版本长宽高分别为4728/1827/1452mm，轴距为

2851mm。

中高配版本长宽高分别为4838/1827/1454mm，轴距为2961mm。

车尾部分，蔚来ET5纤细尾灯造型与尾部极具雕塑感的线条立体组合，层次分明，并且配备掀背式

后尾门；新款宝马3系在车尾加入了双边单出排气，从视觉角度上，追求情怀的我还是喜欢宝马的车

尾设计风格。不过，配置上宝马3系还需努力啊！

如今，电动汽车的市场渗透率已经达到了每月25%以上，并且依然保持上升势头，可以确认的是，

电动汽车已经在向燃油车抢市场了，虽然，四川供电受限导致各省市受到了不同程度的电力危机，

给发展势头正猛的电动汽车浇了一盆冷水，但电动化的大潮不会改变。

此消彼长的情况下，我认为秦力洪立下的flag，大概率能实现。

第10000辆理想L9常州制造基地下线 售45.98万元

易车讯 日前，官方渠道获悉，第10000辆理想L9从理想汽车常州制造基地下线，此前6月21日理想L9正式发布并公布售价，并于8月30日交付用户，售价为45.98万元。

造型方面，理想L9用了当下流行的分体式大灯，上方为家族代表性的星环大灯（LED日行灯），下方的远近光一体式大灯与用贯穿式设计的前包围很好相融在一起。配合封闭式格栅，让其前脸看上去十分大气，科技感更是显露无疑。

车顶突起位置为所配备的来自禾赛的前向车规级激光雷达，全局分辨率为1200x128，点云数量达到153万/秒。在暗光、强光等摄像头受限的场景，激光雷达可以确保系统对环境感知的准确性，并帮助车辆提升对静止及异形障碍物的识别，例如高速公路上的事故静止车辆、施工路障等物体等，大大提升安全性。

来到车侧，理想L9并未用繁杂的车身线条，整体车型轮廓十分方正，事实上对于全尺寸SUV而言，全车散发出的磅礴气势已呼之欲出。车尾有着不错的层次感，其中后包围看上去宽厚圆润，贯穿式尾灯与前脸相呼应，点亮后显示效果不俗。

理想L9一改传统内饰设计，没有配备仪表盘，而是用5屏交互模式，包括配备HUD、位于方向盘上方的安全驾驶交互屏、中控屏、副驾屏及后舱屏。包括中控屏、副驾屏及后舱屏均为15.7英寸车规级OLED屏，分辨率达到3K级别。

同时标配2颗高通骁155芯片，配合24GB内存和256GB高速存储组成的计算平台，为AI、软件和提供强大的计算能力。并支持双5G运营商的切换，确保高速网络的在线。车内拥有6颗麦克风和3DToF传感器，配合理想汽车自研的多模态三维空间交互技术，在车内将以人类最自然的方式进行交互，并享受理想L9所带来的的智能体验。

车身尺寸方面，新车长宽高为5218*1998*1800mm，轴距3105mm，内部用2+2+2的6座布局设计，定位豪华全尺寸SUV。用Na真皮材质的座椅提供了良好的透气性及乘坐舒适性。

动力部分，理想L9搭载全自研高效增程电动系统，并配备44.5kWh电池组。官方公布的CLTC工况综合续航里程为1315km，纯电续航里程215km。自研自产的增程器热效率达到40.5%，燃油模式的热机能耗为CLTC工况5.9L/100km。

此外，理想L9用智能四驱系统，前驱动电机最大功率130kW，后驱动电机最大功率为200kW。总功率330kW，总扭矩620N·m，0-100km/h加速时间5.3s。

悬架方面，理想L9前悬架用双叉臂结构，后悬架用五连杆结构，配合标配的CDC连续可调阻尼减振器，提升各种路况的舒适性。空气弹簧可在高速时自动将车身降低以节省能耗，并在停车时提供更便捷的上下车、装卸行李的功能。

根据易车App“全尺寸SUV热度榜”数据，理想L9的热度在同级别车型中排名第6名。如需更多数据，请到易车App查看。

小鹏汽车财报：净亏损91亿，现金储备383亿

得挺住，可以赢。

小鹏汽车2022年第四季度及全年财报来了。

花开两朵，各表一枝。

先看第四季度财报：2022年第四季度，小鹏汽车交付了22204辆，同比下滑47%。其中，小鹏G9交付了6189辆。回忆下那3个月，正处于疫情最后的攻坚期，小鹏G9是在9月上市的，这也是这款车完整售卖的一个季度，但销量成绩确实不太理想。

连带着，第四季度，汽车销售收入为46.6亿元，同比下滑43%，环比下滑25%；总收入为51.4亿元，同比下滑40%，环比下滑25%.该季度，净亏损是23.6亿元，而毛利率是8.7%。确实得承认，没有做好。

再看全年财报：

2022年一整年，小鹏汽车交付了120757辆，同比增长23%，月均超万辆。其实，小鹏汽车一度气势如虹，占据新势力榜首，“月均过万”，迈过了一个门槛。但是，在冲击“月销2万”的道路上，遇到了阻力。梳理下一整年的收入：2022年，汽车销售收入为248.4亿元，同比增长24%；总收入为268.6亿元，同比增长28%。没毛病，拉长一整年看，小鹏汽车肯定是增长的。不过，亏损也在扩大。2022年，小鹏汽车毛利率是11.5%，净亏损达到了91.4亿元，同比增长88%。

这个亏损幅度，听上去蛮吓人。于是，急需一些数据为大家提供信心。小鹏汽车在财报里特别强调了现金流还有382.5亿元。

深蹲起跳？这个词用烂了，但很有必要

小鹏汽车需要调整，而且正在调整。在内部组织架构上，王凤英担当了非常关键的角色，杀伐果断，为小鹏汽车止血疗伤。具体来说，她将全面负责产品规划、品牌、销售等板块，并且向何小鹏直接汇报。值得一提的是，何小鹏会直接管理造型板块，并且用“机制”，打造三个设计团队，在内部竞争角逐。看来，何小鹏最不满意的，或许就是造型了。

在这场财报会上，小鹏汽车重点“抓”的有两个方面：

1、制造成本：降本是非常有必要的，目前毛利率11.5%，并不优秀。而特斯拉的毛利率奇高，就是在制造上花了很多心思。特斯拉用到的一体式冲压、CTC电池底盘一体化，小鹏汽车都会用起来，接下来推出的小鹏G6就用了这两项技术。

小鹏汽车还有一些增加冗余成本的问题，是其独有的。比如，电池包的规格太多，不仅导致之前的SKU过于复杂，也导致了成本居高不下。小鹏汽车需要在电池包上做平台化，把成本压下来，而今年锂价走低，也有利于降本。

2、智驾优势：提到小鹏汽车的差异化优势，智驾是其一。但智驾要长期保持优势，既要在体验上不断提高，也要在成本上不断下降。

小鹏汽车最新的XNGP智驾系统，会在3月下旬，优先在上海、广州、深圳进行推送。展望下，今年下半年，基于 XNet 算法的 XNGP智驾系统更值得期待。据说可以摆脱对高精地图的依赖，那么，自由度、适配度就非常高了。

另外一点，智驾系统的成本得下降。财报里提到了一点，预计到明年，智驾系统的成本要下降50%，最终的愿景是，从软硬件捆绑销售转变为硬件标配。像现在，小鹏汽车的智驾硬件还做不到标配，入门版的硬件差一点，无法升级，将来也无法体验到最新的系统；中高配版本，硬件好一些，上限也就更高。

除了以上这些，小鹏汽车也对新产品进行了预告，有些现实的定价、渠道问题也进行了说明。小鹏G6，一款溜背SUV，将在上海车展亮相，第二季度上市、交付。定价在20-30万元，用上了一体式压铸、电池底盘一体化技术，风阻系数、续航能力均有提高，据说，内部空间比同级产品还要好。另有一款MPV车型，会在年末上市。

销售渠道具体下探、扩张，自营、授权通通不拒，“两条腿”走路。三四线城市的购车需求，是非常关键的增量来源。

至于价格，今年有降本的通道和决心，那么，接下来，在定价上，也会更加激进。这也不是小鹏汽车一家遇到的抉择，目前都陷入了“价格战”之中。

写在最后

新势力仍处于孩提阶段，并没有远离“生死线”。

调整中的小鹏汽车，方向还是准确的，就看执行力到不到位，速度够不够快了。

本文作者为踢车帮?晞贝

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合了又拆，福特为何在华又建单独渠道？ | 汽车产经

“我们将布局170多家体验店，有的是新建，有的是从原本的商用车4S店升级过来。”

上周，在江铃福特领裕车型的试驾活动中，江铃汽车股份有限公司第一执行副总裁金文辉向汽车产经介绍了未来江铃福特乘用车的渠道布局。

自此，福特在华建立全新乘用车销售渠道的消息有了更多的细节披露。对于在华销量重新爬坡的福特来说，江铃福特“单飞”的也有着重要意义。

实际上，去年福特中国便将长安福特全国销售服务机构(简称NDSD)副总裁熊毅调任江铃福特，后者新任职务正是新组建的“江铃福特乘用车销售分公司”负责人。

其实，记性好的读者也许还记得，2018年7月，在福特亚太区的老大——傅礼德的推动下，福特中国成立了专门的销售服务机构NDSD，目的是将福特品牌旗下的所有乘用车，包括福特进口车、长安福特所有车型，以及江铃汽车福特品牌的乘用车，统一并入这一大渠道。

时间还不到三年，福特中国又调整战略方向、重新拆分渠道，这是为何？

国外品牌投放产品给两家合资公司，并总能带来销量增量，这个情节在中国已经很常见。只是，为什么早不拆、晚不拆，偏偏在这个时候重新梳理两家合资公司的定位？

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NDSD发挥不达预期

应该说，福特在华的渠道走向跟NDSD的成效有着直接的关系。

NDSD之所以成立，有资深人士认为，是因为福特全球早就对长安福特、江铃福特等渠道各自为政的局面不满，期待在整合渠道方面有着丰富经验的李宏鹏（时任福特大中华区销售与市场副总裁兼长安福特全国销售服务机构总裁），能够从梳理渠道入手，扭转销量走低的趋势。

不过，NDSD成立之后，销量并没有迅速扭转。在2018年7月之后的时间里，长安福特的月销一度跌破万辆。作为对比，2017年，福特在华的月均销量为7万辆。

在2018年10月陈安宁回归福特之后，NDSD的价值就更让人怀疑了。陈安宁在接受路透社访时表示NDSD是失败之举，还称后者要被取消。虽然该评价很快被福特中国否认，但这已经说明，福特中国内部对于NDSD这个机构的价值和认识并不统一。

另一个对NDSD有所不满的利益方是江铃福特。

一位知情人告诉汽车产经，NDSD成立时，江铃福特只是答应；短时间内可以让领界在长安福特4S店出售，若要长期寄售在长安福特渠道，NDSD需在2020年给江铃方面股权。然而，后者始终未吸纳江铃福特入股。

此外，知情人还透露，江铃福特对全部车型在福特中国统一销售渠道后的销售结果也并不满意。因此，自留了不少新车放到商用车渠道一并售卖。

只是，两个渠道一起卖的结果也不理想。一江铃福特经销商告诉汽车产经，“长安福特开始销售领界后，对我们领界的销售影响很大。长安福特渠道建设、营销方式更成熟，他们卖领界可以比我们低的价格走量。但我们这边还是想要利润，要利润就得稳住价格，优惠少了销量就上不去，可以说进入了恶性循环。”

2020年，领界车型在得到长安福特渠道帮忙代卖的情况下，全年销量也只有3.1万辆，同比下降35.2%。

看到这里，江铃福特“单干”的欲望也就不难理解了。

凭什么不呢？

实际上，江铃福特经销商的销售能力，一直在提升。2020年，福特全顺全年共销售近52,000辆，同比增长33.5%。作为商用车板块的另一个主力，江铃品牌商用车在去年表现也同样不错，全年共销售近215,000辆，同比增长13%；其中江铃轻卡、轻客和皮卡全年销量都分别实现不同程度的增长。

对于乘用车的运营，江铃<a class="hidden" href="://car.yiche/ford/" title="福特" data-keyType="MasterBrand" data-id="17" t

主机厂与经销商，在代理制的擂台上掐架 | 汽车产经

最近，申请阿维塔门店的几个经销商有点“小担忧”。

不同于传统汽车品牌在渠道端与4S店的合作，阿维塔招募的是只负责建店和销售，不需要买断车型、承担库存的代理服务商。

经销商们担忧的是，新模式使他们失去了最重要的销售议价权和售后，盈利只剩下佣金，而佣金往往是厂家销售政策单方面决定的，结果就是话语权彻底没了。

他们认为风险高得吓人。

但尽管对风险一清二楚，还是有不少经销商带着挣扎的心理选择加入新模式。毕竟，随着销售路径越来越短，市场越来越透明，经销商免不了要面对转型这个大话题。

远在7000公里外的德国，汽车经销商也摆出了一副“拼命挣扎”的姿势。7月14日，在大众、奥迪、斯柯达和西亚特经销商协会的大会上，超过800多名与会者一致翻红牌拒绝建立代理商模式。

其实，转型代理制，确实对消费者和主机厂有不少好处。

?消费者将能够享受一个无缝连接、连续一致的购车旅程；主机厂则将受益于分销成本的大幅降低，而数字化也将提高主机厂对客户需求的理解。

只是，它唯独对经销商不那么友好。

在中国市场上已用代理制模式的几个汽车品牌渠道中，陆续出现了经销商难以回本、佣金过低等问题。这个模式似乎既没有转移掉代理商的销售压力，也没有带来更可观的盈利。

?可以想象，在代理制的转型潮里，主机厂和经销商即将要展开一场漫长的拉锯战。

NO.1

[? 代理制不是新鲜事 ]

代理制在汽车行业发展进程中并不是什么新鲜事。

在汽车销售的历史进程中，代理制就曾接替直营模式出现过。

在我国上个世纪八十年代之前，汽车买卖都是公务行为，用的是直营方式。随着汽车的品类逐渐增多，购车需求增大，厂家的直营网点无法支撑，于是先出现了汽车联营公司，然后又出现了佣金代理制销售模式。

直到1999年广本第一家4S店开业，佣金代理制才被“彻底买断的”代理制（即授权模式）取代。

如今，中国市场上越来越多的新品牌又开始尝试佣金代理制，其中包括长安深蓝、南北大众的ID.、奔驰和吉利携手打造的smart品牌等。

佣金代理制之所以被重新唤醒，最核心的原因是新一批消费者的行为和期望发生了变化。围绕“价格博弈”、围绕“用户运营”，所有的品牌都开始重新思考：新品牌、新能源的车该怎么卖？是仍然交给传统体系4S店经销，还是自建渠道搞APP直营？

自建渠道吧，历史似乎已经演变过一次，随着规模扩大，主机厂的直营网点不可能支撑到底。

交给传统4S店吧，新能源产品未必比燃油车热度高，放到4S店里如果没有针对性的政策，销售大多将热情放在燃油主力车上，对新产品积极性不高。主机厂也看到了并网销售的诸多困难，但是抛弃原有网络全部重建，又是个漫长的过程。

而代理制，既可以避开直营的成本压力与管理效率，同时还能调动已经构建多年的传统经销商渠道网络。更重要的是，理想状态下，经销商可以将以往与消费者价格博弈的精力转移到客户服务层面。经销商从关注价格回归到关注服务，这也符合新一批消费者的需求。

有业内人表示，特斯拉和其他推崇直营模式的品牌虽未尝试代理制，但随着规模扩大，体验中心这类重资产项目带来的成本风险和压力越来越高，

他们大概率也会朝着代理制选择一定程度的转嫁。

值得一提的是，在中国市场启用代理制之前，在欧洲市场已经刮起了转型代理制的风潮。

大众是最早明确宣布实施代理模式的老牌厂家。目前大众与德国的汽车经销商都签订了两个合同，即授权经销商和代理商合同。代理商合同销售的车辆范围只是大众ID系列车型。

梅赛德斯-奔驰至2023年底，在整个欧洲50%的新乘用车和商用车将以代理模式售出。为了推进代理制的施行，奔驰取的方式是“胁迫”：经销商必须在2021年9月之前签署新协议，否则奔驰将不会向他们提品与授权。

Stellantis集团完成旗下品牌重新整合后，在2021年5月就终止了授权经销商合同，然后向原来合作的经销商发出了一份代理商合作意向书。

不过，尽管几个集团都表现出态度坚决的一面，但他们无一例外都面临市场批评。比如奔驰，虽然最后有52家授权经销商在截止日期前签署了协议，

但大多数奔驰经销商还是选择了抗议。

奔驰的经销商认为，转向代理制将使预期利润率减少近一半，且很多时候业绩还取决于经销商是否能够完成其他一系列指标，因此无法保证收入。

NO.2

[ 统一价格是个伪概念 ]

在中国市场上，代理制的推行也面临重重困难。在诸多挑战中，最难克服的或许就是价格透明度问题。

通常，引入代理制的品牌会声称，他们的渠道将跟特斯拉那种直营门店一样价格统一。统一这个字眼表示以往存在各地车价不一致，伤害了部分消费者的利益。但要让代理商配合达成，却不是一件简单的事。

金阳光集团（汽车经销商集团）董事长刘昕分析说：“因为代理模式还有目标考核，达不成目标就拿不到考核奖励。”

所以，从表面上看，代理制要做到价格统一有路可循，因为它把在展厅发生的事情转移到了由主机厂管理的网站上。但事实却是经销商为了完成任务，不得不压库，最终只在主机厂网站上输入一个销售价格，

然后真实的交易是在线下进行。

大众是一个典型案例。大众的ID系列原本意图用代理制模式帮消费者避免比价议价的烦扰，但如今在不少城市都出现了经销商比价的行为。北京和上海基本每家大众4S店都给出1.2万至1.8万元优惠，并送出2万ID豆。

出现优惠，说明经销商开始备库存，而库存的存在也多少象征着大众代理制模式的瓦解。

重庆百事达汽车有限公司（汽车经销商集团）董事长杨奕表示：“所谓的价格统一是个伪概念。大众最近还要主动让我们建一些库存，虽然说是代理制，但是本质上，

只是一个开在商超店的传统大众店而已。”

与大众相仿，还有许多传统品牌将新能源产品放到专属的电动车销售网络，有的直接让经销商代理，有的则用主机厂团队托管的代理方式。但主机厂团队来运营就能维持价格透明吗？一位在汽车渠道端“浸泡”多年的业内人士认为不然。

“它们在哪提车？有的在兄弟品牌的4S店，有的在经销商开设的交付中心。只要不是主机厂直营，经销商可操作的地方就很多，比如让你等一年半载才交付，你还是加价了，你用自己的时间去加价。”

这位渠道人士还指出，主机厂没必要打着价格透明的旗帜做代理制。

“没有做价格统一的，即使有直营渠道也不会统一。”

他拿最近讨论度较高的问界举例。“华为问界的渠道虽说是直营店，但华为用批售的方式。有批售就有库存，我经常收到10台起批，5台起批这样的订单信息，说明华为经销商之间的价格斗争也是免不了的。”

“有做价格统一的，授权4S店也一样可以办到。”

目前老牌车企中统一价格比较成功的是比亚迪。比亚迪开设了部分直营店，但传统渠道没有进行渠道创新，一直在原有燃油车网络销售，且各经销商间水平参差不齐。

“所以，归根结底还是产品力问题，供不应求的状态下经销商自然愿意维持价格统一。” 此外，他认为，厂家管控极为严格也是一个原因，比如比亚迪为了维持价格统一，实施了百万级的重罚制度。NO.3

[ 代理制值得坚持探索 ]

尽管代理制尚未发散出该有的“味道”来，但我们仍看到了大量的品牌经销商选择了用脚投票，把自己的店改成了新能源代理门店（当然，关店潮之下，转型代理商也是另一种活路）。

任何转变在开始都会受到各种各样的阻力和困难，但是只要转变的最终结果能够让所有参与方受益，且行业能可持续发展，就值得坚持探索。

普华永道子公司Strategy&的行业专家也表示，当前汽车零售行业面临的困境有三种可选择的方案，而代理模式是能够广泛应用于现有汽车品牌的最佳解决方案。

只是，主机厂以及经销商该如何做出最适当的调整？

华宏汽车集团运营总监孙崃荃认为，主机厂在代理制上应给经销商赋更多的能量，

投入更大的精力、财力。

他指出，“传统批售模式除了赚单车利润，年终还有返点，相较之下，代理模式从佣金的返佣点数来讲是非常低的。如果没有保持稳定的利润空间，覆盖掉整体的高额运营成本，其实是很难的。”

正是因为利润过低，使得代理制的施行成为了主机厂与经销商之间一场漫长的博弈。

前段时间德国超过50%的经销商拒绝代理制，原因就是厂商财力支持不足，其中又分几种情况：一种是原本给经销商做代理制的启动补贴取消了；第二个是佣金太低，经销商认为4%-6%的佣金并不足够；第三个，配合厂家代理制的需要，对一个店头、形象做的改动装修成本收不回来。

另外一名经销商人士则对汽车产经表示：“整个代理模式在传统经销商的运营下能不能持续发展，不仅仅在于经销商，很关键还在于上游主机厂有没有定力。但现阶段看，他们的定力发生了变化。”

大众是定力不足的代表。最近<a class="hidden" href="s://car.yiche/vo